Wejrzyjmy w dzieje Kanału Elbląskiego i w procesy przemiany jakie na nim zachodziły w XIX-XXI w. Szczególną uwagę zwrócimy na katalog dzieł techniki o wartościach zabytkowych, dzieł przesądzających o randze kanału jako dzieła kultury - pomnika dziedzictwa cywilizacyjnego, godnego wpisu na listę dziedzictwa kulturowego UNESCO.Wejrzyjmy w dzieje Kanału Elbląskiego i w procesy przemiany jakie na nim zachodziły w XIX-XXI w. Szczególną uwagę zwrócimy na katalog dzieł techniki o wartościach zabytkowych, dzieł przesądzających o randze kanału jako dzieła kultury - pomnika dziedzictwa cywilizacyjnego, godnego wpisu na listę dziedzictwa kulturowego UNESCO.To przede wszystkim budowla hydrotechniczna, której kształt określa układ pionowy i poziomy kanału, jego przebieg (trasa) i sposób prowadzenia w terenie, wykonywania przekopów, nasypów, uszczelnień, ubezpieczenia skarp. To rozwiązania związane z zasilaniem kanału w wodę, urządzeniami stopni wodnych, jazów, budowlami ulgowymi i upustami, bramami ochronnymi (tzw. przeciwpowodziowymi). To także rozwiązania związane z przekraczaniem cieków i potoków, akweduktów i syfonów, wreszcie budowli łączących stanowiska kanału o rożnych poziomach: śluz lub pochylni. Z kanałem integralnie wiążą się również budowle służące wyzyskaniu energii wodnej, gdy zaś przejdziemy do żeglugi to ścieżki holownicze, obrotnice statków, przystanie, porty, stocznie, etc.Kanał Elbląski postrzegamy zwykle przez pryzmat pochylni - budowli pionierskich i unikatowych w skali światowego budownictwa hydrotechnicznego - lecz dzieł równej rangi Kanał posiada zdecydowanie więcej.Kanał Elbląski postrzegać można nie tylko w kategoriach dzieła hydrotechniki. Z chwilą gdy mówimy o mechanizmach pochylni - również mechaniki, gdy zaś wejrzymy w rozwiązania funkcjonalno-architektoniczne budowli z nim związanych - to zauważymy również relacje z architekturą przemysłową, rozumianą jako sztuka kształtowania przestrzeni pracy. Kanał to również charakterystyczny dlań tabor pływający, porty i obrotnice statków, warsztaty remontowe - stocznie. To wprowadza nas w sztukę budowy i eksploatacji statków, transportu wodnego.Katalog dzieł kultury technicznej związanych z budową i eksploatacją Kanału długo można by mnożyć przywołując i dzieła dokumentujące interakcję, jaka w toku dziejów dokonywała się na linii Kanał - ląd. Dokumentują to m.in. budowle młynów, rozwiązania zakładów przemysłu drzewnego, cegielni, sieci drogowej i kolejowej, mostów Kanału Elbląskiego.Biogramy Georga Jacoba Steenkego i jego współpracowników, pierwsze regulaminy policyjne normujące zasady eksploatacji kanału, bogata dokumentacja pochylni, budowli i architektury, maszyn i urządzeń technicznych, dopełniają treści książki, pierwszej, tak szeroko wprowadzającej w dzieje kanału i w procesy zachodzącej na nim w XIX/XXI wieku przemiany technicznej.

Rozwijamy tradycyjną dla tej serii wydawniczej problematykę historii techniki i przemysłu i pożytków płynących z ich uprawiania, a także aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i technicznego Polski i roli jaką ochrona zabytków kultury technicznej odgrywać może w gospodarce, polityce społecznej, kulturze. Mówimy o archeologii przemysłowej jako sztuce interpretacji zabytku, o rodzącej się na naszych oczach nowej dyscyplinie naukowej, którą traktować można w kategoriach nauki podstawowej i stosowanej, czerpiącej ze źródła jakim jest materialny dokument dziedzictwa cywilizacyjnego, ale też posługującej się eksperymentem. Znamienną cechą archeologii przemysłowej jest przy tym kontekst społeczny, polityczny, gospodarczy. Wszystko to sprawia, że zabytek stanowić może również znakomite narzędzie dydaktyczne programów edukacyjno-oświatowych, dopełniających podstawę programową szkolnictwa wszystkich szczebli. Istotne to może być o tyle, że jedną z barier wzrostu postrzegamy w niskim poziomie kultury technicznej Polski, a jej stan decyduje dzisiaj o pozycji narodu w świecie globalnej gospodarki. Ważne to też o tyle, że znajdujemy nawet uczelnie wyższe kształcące „dla przyszłości", tak jakby to było możliwe bez znajomości dziejów przemysłu czy techniki, podstawowych narzędzi rozwijania kultury technicznej inżyniera.Rozwijamy tradycyjną dla tej serii wydawniczej problematykę historii techniki i przemysłu i pożytków płynących z ich uprawiania, a także aktywnej ochrony dziedzictwa przemysłowego i technicznego Polski i roli jaką ochrona zabytków kultury technicznej odgrywać może w gospodarce, polityce społecznej, kulturze. Mówimy o archeologii przemysłowej jako sztuce interpretacji zabytku, o rodzącej się na naszych oczach nowej dyscyplinie naukowej, którą traktować można w kategoriach nauki podstawowej i stosowanej, czerpiącej ze źródła jakim jest materialny dokument dziedzictwa cywilizacyjnego, ale też posługującej się eksperymentem. Znamienną cechą archeologii przemysłowej jest przy tym kontekst społeczny, polityczny, gospodarczy. Wszystko to sprawia, że zabytek stanowić może również znakomite narzędzie dydaktyczne programów edukacyjno-oświatowych, dopełniających podstawę programową szkolnictwa wszystkich szczebli. Istotne to może być o tyle, że jedną z barier wzrostu postrzegamy w niskim poziomie kultury technicznej Polski, a jej stan decyduje dzisiaj o pozycji narodu w świecie globalnej gospodarki. Ważne to też o tyle, że znajdujemy nawet uczelnie wyższe kształcące „dla przyszłości", tak jakby to było możliwe bez znajomości dziejów przemysłu czy techniki, podstawowych narzędzi rozwijania kultury technicznej inżyniera.W rzędzie zamieszczonych w tym tomie artykułów znajdziecie Państwo m.in. rzecz o stoczniach Odry górnej i środkowej, o bielsko-bialskich projektach samochodów małolitrażowych, o pionierskich konstrukcjach lotniczych Adolfa Warchałowskiego, o polskich lotnikach w Eskadrze Statków Powietrznych „Ilia Muromiec", i działaniach lotnictwa polskiego w wojnie polsko - ukraińskiej 1919 roku, o roli techniki w wojnie powietrznej lat 1939-1945, o systemach wodnych w lasach dolnośląskich, o historii, architekturze i rozwoju przestrzennym zielonogórskiej Fabryki Budowy Mostów i Wagonów „Beuchelt & CO", inne odkryją przed Wami przemysł kosmiczny Polski, poprowadzą nad Kanał Elbląski, ku dziejom Kolei Górnośląskiej i Mławskiej Kolei Dojazdowej, wynalazczości na polu transportu lotniczego, kolekcjonerstwu i ochronie pojazdów zabytkowych.

Tradycyjnie w tomie tym mówimy o dziejach przemysłu, techniki i ochronie zabytków kultury materialnej. Przybliżamy karty z przeszłości portów Odry górnej i Środkowej, od Koźla po Cigacice, dziejów żeglugi na Warcie w Gorzowie Wlkp., przemysłu Zaolzia i postać Antoniego Szmalenberga, warszawskiego rzemieślnika, który z uwagi na swą pracę zawodową i społeczną wywarł wpływ na kształt organizacji i działalności i społecznej warszawskiego rzemiosła II Rzeczypospolitej.Tradycyjnie w tomie tym mówimy o dziejach przemysłu, techniki i ochronie zabytków kultury materialnej. Przybliżamy karty z przeszłości portów Odry górnej i Środkowej, od Koźla po Cigacice, dziejów żeglugi na Warcie w Gorzowie Wlkp., przemysłu Zaolzia i postać Antoniego Szmalenberga, warszawskiego rzemieślnika, który z uwagi na swą pracę zawodową i społeczną wywarł wpływ na kształt organizacji i działalności i społecznej warszawskiego rzemiosła II Rzeczypospolitej.Sporo uwagi poświęcamy wynalazczości polskiej XIX i XX stulecia, przybliżając patenty wynalazcze uzyskane przez Polaków na polu żeglugi powietrznej i lotnictwa. Mając na uwadze jubileusz 100-lecia lotnictwa nieco miejsca poświęcamy Polakom służącym w lotnictwie morskim czasu Wielkiej Wojny. Znakomity historyk lotnictwa morskiego Polski Andrzej Olejko mówi o lotniczych ucieczkach z :PRL-u na „wyspę wolności" - na Bornholm, a Ryszard Kowalski przybliża postać George Jacoba Steenke, budowniczego Kanału Elbląskiego, dzieła skali światowej, o którego twórcy już coraz więcej wiemy.Dalej uwagę zwracamy na kwestie towarzyszące rewitalizacji obszarów pogórniczych Śląska, znaczonych sukcesami, ale też niewyobrażalnymi stratami dóbr kultury narodowej. Optymizmem napawa przy tym praca Piotra Mankiewicza, której owocem jest Muzeum Chleba, Szkoły i Ciekawostek w Radzionkowie, a także działalność Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Przemysłu Hutniczego i jego Komisji Seniorów oraz Historii i Ochrony Zabytków Hutniczych.

15 tom serii „Technika w dziejach cywilizacji" wieńczy swoisty jubileusz. To ponad 300 artykułów opublikowanych od roku 2004, mówiących o historii, polskim wkładzie w rozwój przemysłu i techniki, konstruktorach oraz odkrywcach. Pokazuje dzieje i twórców przemysłu na ziemiach polskich. Jest to szczególne ważne, bowiem trzeba chronić dziedzictwo kultury technicznej w Polsce i w Europie. Od początku serii współpracowaliśmy z 200 autorami, w tym 20 z Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii oraz Rosji.15 tom serii „Technika w dziejach cywilizacji" wieńczy swoisty jubileusz. To ponad 300 artykułów opublikowanych od roku 2004, mówiących o historii, polskim wkładzie w rozwój przemysłu i techniki, konstruktorach oraz odkrywcach. Pokazuje dzieje i twórców przemysłu na ziemiach polskich. Jest to szczególne ważne, bowiem trzeba chronić dziedzictwo kultury technicznej w Polsce i w Europie. Od początku serii współpracowaliśmy z 200 autorami, w tym 20 z Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii oraz Rosji.Wykreowaliśmy tę serię wydawniczą by ożywić studia i badania na polu archeologii przemysłowej - nowej, rodzącej się na naszych oczach dyscypliny nauki traktującej o materialnym dokumencie dziedzictwa kultury technicznej w kategoriach źródła informacji. Dyscypliny frapującej o tyle, że łączy zainteresowania poznawcze z praktyczną pracą na rzecz ochrony zabytków przemysłu i techniki. Kierowała nami też potrzeba udziału w studiach i badaniach oraz w dziele ochrony dziedzictwa przemysłowego wolontariatu Fundacji.Stale przyświeca nam idea włączania problematyki historii techniki i ochrony zabytków techniki w programy nauczania szkół wyższych, a także średnich i podstawowych, w przeświadczeniu, że jest to niezbędne dla kształtowania modelu współczesnego inżyniera oraz poziomu kultury technicznej Polaków, wciąż pozostającej barierą wzrostu, co niebezpieczne o tyle, że zwykle nieuświadamianą bądź lekceważoną.

Każdy interesujący się historią lotnictwa zna, a przynajmniej słyszał o samolotach budowanych w monarchii Austro-Węgierskiej przez Adolfa Warchałowskiego. Szeroko pisała o nich, jak i o sukcesach pilotażowych konstruktora prasa lotnicza i codzienna Austro-Węgier lat 1910-1912. W ślad za nią o sensacyjnych lotach Adolfa, czy jego zwycięstwach w konkursach lotniczych prowadzonych na terenie Austrii bądź Węgier donosiło też czasopiśmiennictwo lotnicze oraz media Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej. To piśmiennictwo stanowiło w latach 70. XX w. podstawę publikacji Jerzego B. Cynka i Andrzeja Glassa, którzy konstrukcje lotnicze Adolfa wprowadzili do polskiej historiografii lotniczej. Adolf Warchałowski, urodzony 22 maja 1886 r. w Wiedniu i tam też 22 maja 1928 r. zmarły, był pierwszym dyplomowanym lotnikiem Austro-Węgier, z licencją nr 1, w kwietniu 1910 r. wydaną przez Aeroklub Austrii. Jego samolot był pierwszym zbudowanym w monarchii, na którym austriacki lotnik - Adolf Warchałowski - wykonał pierwszy, w pełni udany lot. Za pierwszą konstrukcją lotniczą przyszły kolejne, przez J.B. Cynka oznaczane jako samoloty typu Warchałowski bądź Ymdobona I - XI, ostatnim był wodnosamolot pływakowy. Sławę przyniósł Adolfowi także pierwszy lot wykonany nad Wiedniem, nad katedrą św. Stefana i Hofburgiem, w dniu 80 urodzin Cesarza Franciszka Józefa I. Równie sensacyjnym był lot z Wiener Neustadt do Schwarzau am Steinfeld, gdzie lądował na łące w pobliżu kościoła i pałacu, w którym wręczył arcyksiążęcej parze Karolowi - później ostatniemu Cesarzowi Austro-Węgier - i księżnej Zicie z Parmy, podarunek ślubny, wykonany w srebrze model swego samolotu. Aparaty Warchałowskiego, a i on sam jako pilot, budziły tak duże zaufanie, że na lot w jego towarzystwie, w czerwcu 1910 roku, w czasie Międzynarodowego Meetingu Lotniczego w Budapeszcie, zdecydowała się i arcyksiężna Augusta - wnuczka Franciszka Józefa I i arcyksiążę Józef. Adolf odegrał też rolę w powstaniu austro-węgierskich sił powietrznych, na manewrach wojskowych demonstrując militarne zastosowania samolotu, a miał też udział w wyszkoleniu pierwszych kadr lotnictwa wojskowego Austro-Węgier. Przed lotniskiem w Wiener Neustadt, na elewacji jednego z budynków znajdujemy monumentalny mural przedstawiający samoloty konstrukcji Igo Etricha i Adolfa Warchałowskiego, ikon lotnictwa austriackiego jego pionierskiej epoki.

Tak oto w technice dekoracyjnej malarstwa ściennego upamiętniono ich imiona jako pionierów lotnictwa Austrii. Zawsze dręczyły mnie jednak pytania, odpowiedzi na które nie znajdowałem w przywoływanych tutaj, klasycznych już dla prac z zakresu dziejów lotnictwa polskiego, monografiach Jerzego B. Cynka czy A. Glassa. Były to pytania proste. Kim był Adolf? Co zrodziło jego zainteresowanie lotnictwem? Na łamach piśmiennictwa lotniczego jego imię pojawiło się z początkiem 1910 r. i równie nagle odeszło w cień z połową 1912 r., w czasie gdy zdawało się, że jego kariera lotnicza sięgała szczytów. Dlaczego się tak stało? Jakimi były dalsze losy Adolfa?. To, że odpowiedzi nie znajdowałem w piśmiennictwie polskim, dziwić nie powinno. Mimo jego obfitości, po dziś dzień nie znajduje ono zbyt wiele miejsca dla polskiej aktywności na polu przemysłu i techniki. Dalej tkwi w stereotypach rodem z XIX stulecia zapominając, że kultura rozwijała się na wielu ścieżkach, nie tylko tych związanych z literaturą i sztuką, życiem i działaniami na polu polityki, że jej twórcy związani byli nie tylko z postfeudalnymi strukturami społecznymi. Piśmiennictwo to zapomina, że wraz z postępami rewolucji przemysłowej, także na gruncie polskim, wyrosły nowe warstwy społeczne, które kariery zawodowe i życiowe wiązały z przemysłem i techniką. Mało tego, narodowa przedsiębiorczość sprawiła, że technika urastać poczęła do rangi znaczącego komponentu kultury, a w rzędzie jej twórców stawać poczęli inżynierowie, technicy, robotnicy, przedsiębiorcy. Niewielkie zainteresowanie dziejami techniki i przemysłu w odrodzonej po 1918 roku Polsce, utrzymujące się po dziś dzień, skutkuje nie tylko tym, że w niepamięć poszły dokonania wielu Polaków, nawet tych, którzy zapisali się w annałach dziejów przemysłu i techniki wielu państw, dorobkiem obfitym zwłaszcza na obszarach Rosji, Austro-Węgier, Francji, Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, Niemiec. Ten brak zainteresowań skutkuje, co najważniejsze, niskim poziomem kultury technicznej Polaków, której stan stanowi dzisiaj istotną, chociaż niedostrzeganą bądź lekceważoną, barierę wzrostu gospodarczego, społecznego, kulturalnego. Utrwala go historycznie utrwalony model systemu edukacji, oświaty i wychowania, który miast rozwijać kapitał ludzki w kierunku przedsiębiorczości i pracy jako czynnikom kulturotwórczym, wciąż, także polityką historyczną, podnosi walor ofiary i walki, pomnika żołnierza i co najwyżej poety.

W tych kontekstach nie może już zaskakiwać, że polski wkład w rozwój kultury technicznej europejskiego kręgu kulturowego do dzisiaj nie doczekał się należytej oceny, że nazwiska wielu jej twórców poszły w niepamięć. Na gruncie myśli lotniczej znaczący wkład w jej rozwój wniosły w XIX i z przełomem XIX/XX wieku dziesiątki Polaków, wśród których najwybitniejszym był Stefan Drzewiecki, który w dziejach nauki i techniki lotniczej zapisał się jako wynalazca, konstruktor samolotu, od lat 80. XIX w. interesujący się zagadnieniem samostateczności płatowca w locie i twórca nowoczesnej teorii śmigła2. Witold Jarkowski wniósł znaczący wkład w rozwój rosyjskiego przemysłu lotniczego, a także nauki lotniczej i kształcenia rosyjskich kadr lotniczych3 Józefa Lipkowskiego pamiętamy jako jednego z ojców śmigłowca wielowirnikowego.

W 2020 r. przypada jubileusz 100.lecia polskiego lotnictwa morskiego. Z tej okazji grono historyków oddaje do rąk czytelnika dzieło poświęcone jego dziejom i tradycji

W historii polskiego lotnictwa morskiego występują cztery okresy jego działalności: 1920-1939, 1942-1946, 1948-1994 i od 1994 r. do chwili obecnej. Pierwszy z nich obejmuje powstanie i rozwój polskiego lotnictwa morskiego w okresie II Rzeczpospolitej. Wówczas to, od 1923 r. podstawową jednostką morskich skrzydeł Rzeczpospolitej był Morski Dywizjon Lotniczy w Pucku, przez który do 1939 r. przewinęły się samoloty i wodnosamoloty pływakowe i łodziowe produkcji niemieckiej, włoskiej, francuskiej, a także polskiej. Jednostka ta przestała istnieć w 1939 r.

Drugi okres historii polskich morskich skrzydeł związany jest z działalnością podczas II wojny światowej przy boku brytyjskiego Royal Air Force, 304. Dywizjonu Bombowego Ziemi Śląskiej im. księcia Józefa Poniatowskiego Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie, skierowanego wiosną 1942 r. do lotnictwa obrony wybrzeża - Coastal Command - po wyjątkowo wysokich stratach poniesionych podczas służby w Bomber Command. Jednostka ta przez cały okres swego istnienia używała brytyjskiego sprzętu latającego, choć nie były to wodnosamoloty, lecz samoloty bombowe z podwoziem kołowym, z biegiem czasu wyposażone w aparaturę radarową do wykrywania okrętów podwodnych – U-bootów – niemieckiej Kriegsmarine. Dywizjon ten rozwiązany w końcu 1946 r., wbrew nadziejom jego personelu na powrót do wolnego kraju, a zgodnie z sojuszniczymi, antypolskimi porozumieniami jałtańsko-poczdamskimi, podzielił los Polskich Sił Powietrznych, rozwiązanych na Wyspach Brytyjskich w 1947 r.

Trzeci okres dziejów polskiego lotnictwa morskiego obejmuje okres powojenny, ludowej Rzeczpospolitej Polskiej związanej sojuszem polityczno-militarnym (Układ Warszawski) ze Związkiem Socjalistycznych Republik Radzieckich (ZSRR). W 1948 r. powstała Samodzielna Eskadra Lotnictwa Marynarki Wojennej, wyposażona w sprzęt latający z podwoziem kołowym produkcji przemysłu zbrojeniowego ZSRR, która dała początek sporej liczbie jednostek lotniczych polskiej Marynarki Wojennej. Jednostki te do czasu polskiej transformacji politycznej w 1989 r. jak i później do 1994 r., ,używały samolotów o napędzie tłokowym i odrzutowym oraz śmigłowców produkcji ZSRR oraz krajowej, pochodzących z Państwowych Zakładów Lotniczych (PZL) w Mielcu (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - WSK) oraz w WSK-PZL w Świdniku. Nie eksploatowano w tym czasie wodnosamolotów.

Ostatni, współczesny okres istnienia polskiego lotnictwa morskiego, związany jest z powstaniem w 1989 r. III Rzeczpospolitej - oraz jej wejście w 1999 r. do struktur Paktu Północno-Atlantyckiego (NATO). Rozpoczął się powolny proces wycofywania ze służby nad Bałtykiem sprzętu latającego produkcji ZSRR jak i jego licencyjnych pochodnych i zastępowania go zarówno konstrukcjami krajowymi jak i produkcji amerykańskiej, które stworzyły zalążek lotnictwa pokładowego (śmigłowce) na okrętach polskiej Marynarki Wojennej. Pierwszym krokiem do stworzenia współczesnego polskiego lotnictwa morskiego było utworzenie w 1994 r. Brygady Lotnictwa Morskiego, powołanej do życia na skutek przeformowania istniejących dotąd pułków i eskadr zamienionych na dywizjony lotnicze z zabezpieczeniem lądowym w postaci batalionów zabezpieczenia. Ostatnią fazę restrukturyzacji lotnictwa Marynarki Wojennej przeprowadzono na przełomie 2010/2011 r., od kiedy w lotniczej służbie nad Bałtykiem znalazło się ono w ramach Gdyńskiej Bazy Lotnictwa Morskiego 43. w Gdyni-Babich Dołach i 44. w Siemirowicach i Darłowie Bazy Lotnictwa Morskiego.

O tych procesach przemiany i ludziach, którzy w historii  morskich skrzydeł Polski się zapisali mówi publikacja, którą pod redakcją Stanisława Januszewskiego i Andrzeja Olejko opublikowało Wydawnictwo FOMT, czerpiąc z dotacji  Narodowego Centrum Kultury udzielonej w ramach programu Kultura – Interwencje 2020 i wsparcia Wydziału Promocji Urzędu miasta Puck. Kolebki lotnictwa morskiego Polski.

Po raz pierwszy w piśmiennictwie polskim podniesiono problematykę przedmiotu patentów wynalazczych uzyskanych przez Polaków kręgu Wielkiej Emigracji we Francji i Wielkiej Brytanii zwłaszcza, lat 1832 - 1870. Publikacja ta stanowi efekt kwerend prowadzonych przez autora w zbiorach Urzędów Patentowych Francji, Belgii, Niemiec, Austrii, Wielkiej Brytanii, Rosji, USA i Włoch,w archiwach polskich i w czasopiśmiennictwie Europy i Polski. Odsłaniając zawartość dokumentów patentowych wydanych wychodźcom z Polski znaleziono miejsce także dla patentów przenoszonych między Francją, Wielką Brytanią, Belgią, Austrią, USA, Włochami, a także Królestwem

 Polskim. Wynalazcy z Królestwa Polskiego pozostawali poza kręgiem Wielkiej Emigracji, wyjątek uczyniliśmy dla kilku ledwie, którzy patentowali we Francji czy w Wielkiej Brytanii, a mogli być inspirowani „duchem wynalazczości” ogarniającym polską emigrację.

Prezentując problematykę wynalazczości wychodźców z Polski czasu Wielkiej Emigracji, rozproszonych w Europie, głównie we Francji, Wielkiej Brytanii i Belgii wskazujemy, że Polacy zgłosili we Francji lat 1832 - 1870 413 propozycji technicznych, z dodatkami 575, na które uzyskali ochronę praw własności przemysłowej.

Liczba to imponująca, zważywszy, że terminem Wielkiej Emigracji ogarniamy ledwie ok. 7000 żołnierzy Powstania Listopadowego, do których dołączyli później uczestnicy Wiosny Ludów, Powstania Wielkopolskiego i wydarzeń rozgrywających się na terenie Galicji. Skala tej wynalazczości sięga potencjału średniej wielkości europejskiego kraju, niemal trzykrotnie przewyższa liczbę przywilejów wynalazczych wydanych w latach 1832 – 1863 w Królestwie Polskim, a gdyby nie brać pod uwagę „importów”’, to pięciokrotnie. Fenomen ten wyjaśnić można jedynie zmianami świadomości i orientacji Polaków na emigracji, patriotyczny obowiązek gotowości do walki o wolność Polski coraz szerzej łączących z zadaniem przygotowania kadr zdolnych do transformacji struktury gospodarczej wolnej Polski, z kraju o dominującej gospodarce rolniczej i hodowlanej w kraj przemysłowy, kroczący drogą rewolucji industrialnej. Ten patriotyczny imperatyw znakomicie łączył się z pragnieniem życiowej stabilizacji na wychodźstwie, podejmowaniem studiów i pracy zawodowej, co też sprzyjało duchowi wynalazczości.

Wskazujemy przy tym na strukturę tej wynalazczości odpowiadającą strukturze i potrzebom krajów rozwijających się przemysłowo, nie zaś tak jak w Królestwie Polskim właściwej gospodarce agrarnej.

Wynalazczość Wielkiej Emigracji odsłania ścieżkę kultury i dziedzictwo Polski dotąd nieznane, obraz Wielkiej Emigracji postrzeganej zwykle w kategoriach moralno-politycznych dopełnia polską aktywnością na polu przemysłu i techniki, aktywnością, która sprawiła, że Polacy po czasie recepcji dokonań rewolucji przemysłowej stali się jej rozsadnikami na obszarach Turcji, Skandynawii, Italii, Hiszpanii i Portugalii, Bałkanów a także obu Ameryk. Ta też rola polskiej emigracji czyni ją wyjątkową w dziejach emigracji innych krajów, polskich techników wprowadza też na karty dziejów przemysłu i techniki wielu krajów świata.

Książka to wyjątkowa. Powinna znaleźć miejsce w każdej bibliotece szkolnej.

Tom ten dedykujemy pamięci Orłów nad światem, bohaterom lotnictwa II Rzeczpospolitej. W stuleciu Niepodległej przywołujemy imiona jej lotniczych ikon, skrzydlatych rycerzy, pod niebem Europy, Afryki, Azji, obu Ameryk i Oceanu Atlantyckiego niosących imię Polski. Przypominamy bohaterów Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych (Challange International de Tourisme) i Międzynarodowych Zawodów Balonów Wolnych o puchar Gordon Bennetta.
Przywołujemy imiona Bolesława Orlińskiego- bohatera lotu do Tokio w 1926 roku, Ludmiła Rayskiego sławiącego Polskę w rajdach lotniczych nad Alpami, Afryką i Azją, ojca polskiego przemysłu lotniczego i polskich sił powietrznych, Ludwika Idzikowskiego - ofiarą życia wpisującego lotnictwo Polski do annałów dziejów lotnictwa światowego, Stanisława Skarżyńskiego- zdobywcę Atlantyku i wielu innych.
Przypominamy czyn braci Lewoniewskich, Józefa - Orła marszałka Piłsudskiego i Zygmunta - Sokoła Stalina, bohatera Związku Radzieckiego, w latach trzydziestych XX wieku wykuwającego drogę powietrzną z Rosji do Ameryki nad Arktyką i biegunem Północnym.