Każdy interesujący się historią lotnictwa zna, a przynajmniej słyszał o samolotach budowanych w monarchii Austro-Węgierskiej przez Adolfa Warchałowskiego. Szeroko pisała o nich, jak i o sukcesach pilotażowych konstruktora prasa lotnicza i codzienna Austro-Węgier lat 1910-1912. W ślad za nią o sensacyjnych lotach Adolfa, czy jego zwycięstwach w konkursach lotniczych prowadzonych na terenie Austrii bądź Węgier donosiło też czasopiśmiennictwo lotnicze oraz media Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej. To piśmiennictwo stanowiło w latach 70. XX w. podstawę publikacji Jerzego B. Cynka i Andrzeja Glassa, którzy konstrukcje lotnicze Adolfa wprowadzili do polskiej historiografii lotniczej. Adolf Warchałowski, urodzony 22 maja 1886 r. w Wiedniu i tam też 22 maja 1928 r. zmarły, był pierwszym dyplomowanym lotnikiem Austro-Węgier, z licencją nr 1, w kwietniu 1910 r. wydaną przez Aeroklub Austrii. Jego samolot był pierwszym zbudowanym w monarchii, na którym austriacki lotnik - Adolf Warchałowski - wykonał pierwszy, w pełni udany lot. Za pierwszą konstrukcją lotniczą przyszły kolejne, przez J.B. Cynka oznaczane jako samoloty typu Warchałowski bądź Ymdobona I - XI, ostatnim był wodnosamolot pływakowy. Sławę przyniósł Adolfowi także pierwszy lot wykonany nad Wiedniem, nad katedrą św. Stefana i Hofburgiem, w dniu 80 urodzin Cesarza Franciszka Józefa I. Równie sensacyjnym był lot z Wiener Neustadt do Schwarzau am Steinfeld, gdzie lądował na łące w pobliżu kościoła i pałacu, w którym wręczył arcyksiążęcej parze Karolowi - później ostatniemu Cesarzowi Austro-Węgier - i księżnej Zicie z Parmy, podarunek ślubny, wykonany w srebrze model swego samolotu. Aparaty Warchałowskiego, a i on sam jako pilot, budziły tak duże zaufanie, że na lot w jego towarzystwie, w czerwcu 1910 roku, w czasie Międzynarodowego Meetingu Lotniczego w Budapeszcie, zdecydowała się i arcyksiężna Augusta - wnuczka Franciszka Józefa I i arcyksiążę Józef. Adolf odegrał też rolę w powstaniu austro-węgierskich sił powietrznych, na manewrach wojskowych demonstrując militarne zastosowania samolotu, a miał też udział w wyszkoleniu pierwszych kadr lotnictwa wojskowego Austro-Węgier. Przed lotniskiem w Wiener Neustadt, na elewacji jednego z budynków znajdujemy monumentalny mural przedstawiający samoloty konstrukcji Igo Etricha i Adolfa Warchałowskiego, ikon lotnictwa austriackiego jego pionierskiej epoki.

Tak oto w technice dekoracyjnej malarstwa ściennego upamiętniono ich imiona jako pionierów lotnictwa Austrii. Zawsze dręczyły mnie jednak pytania, odpowiedzi na które nie znajdowałem w przywoływanych tutaj, klasycznych już dla prac z zakresu dziejów lotnictwa polskiego, monografiach Jerzego B. Cynka czy A. Glassa. Były to pytania proste. Kim był Adolf? Co zrodziło jego zainteresowanie lotnictwem? Na łamach piśmiennictwa lotniczego jego imię pojawiło się z początkiem 1910 r. i równie nagle odeszło w cień z połową 1912 r., w czasie gdy zdawało się, że jego kariera lotnicza sięgała szczytów. Dlaczego się tak stało? Jakimi były dalsze losy Adolfa?. To, że odpowiedzi nie znajdowałem w piśmiennictwie polskim, dziwić nie powinno. Mimo jego obfitości, po dziś dzień nie znajduje ono zbyt wiele miejsca dla polskiej aktywności na polu przemysłu i techniki. Dalej tkwi w stereotypach rodem z XIX stulecia zapominając, że kultura rozwijała się na wielu ścieżkach, nie tylko tych związanych z literaturą i sztuką, życiem i działaniami na polu polityki, że jej twórcy związani byli nie tylko z postfeudalnymi strukturami społecznymi. Piśmiennictwo to zapomina, że wraz z postępami rewolucji przemysłowej, także na gruncie polskim, wyrosły nowe warstwy społeczne, które kariery zawodowe i życiowe wiązały z przemysłem i techniką. Mało tego, narodowa przedsiębiorczość sprawiła, że technika urastać poczęła do rangi znaczącego komponentu kultury, a w rzędzie jej twórców stawać poczęli inżynierowie, technicy, robotnicy, przedsiębiorcy. Niewielkie zainteresowanie dziejami techniki i przemysłu w odrodzonej po 1918 roku Polsce, utrzymujące się po dziś dzień, skutkuje nie tylko tym, że w niepamięć poszły dokonania wielu Polaków, nawet tych, którzy zapisali się w annałach dziejów przemysłu i techniki wielu państw, dorobkiem obfitym zwłaszcza na obszarach Rosji, Austro-Węgier, Francji, Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, Niemiec. Ten brak zainteresowań skutkuje, co najważniejsze, niskim poziomem kultury technicznej Polaków, której stan stanowi dzisiaj istotną, chociaż niedostrzeganą bądź lekceważoną, barierę wzrostu gospodarczego, społecznego, kulturalnego. Utrwala go historycznie utrwalony model systemu edukacji, oświaty i wychowania, który miast rozwijać kapitał ludzki w kierunku przedsiębiorczości i pracy jako czynnikom kulturotwórczym, wciąż, także polityką historyczną, podnosi walor ofiary i walki, pomnika żołnierza i co najwyżej poety.

W tych kontekstach nie może już zaskakiwać, że polski wkład w rozwój kultury technicznej europejskiego kręgu kulturowego do dzisiaj nie doczekał się należytej oceny, że nazwiska wielu jej twórców poszły w niepamięć. Na gruncie myśli lotniczej znaczący wkład w jej rozwój wniosły w XIX i z przełomem XIX/XX wieku dziesiątki Polaków, wśród których najwybitniejszym był Stefan Drzewiecki, który w dziejach nauki i techniki lotniczej zapisał się jako wynalazca, konstruktor samolotu, od lat 80. XIX w. interesujący się zagadnieniem samostateczności płatowca w locie i twórca nowoczesnej teorii śmigła2. Witold Jarkowski wniósł znaczący wkład w rozwój rosyjskiego przemysłu lotniczego, a także nauki lotniczej i kształcenia rosyjskich kadr lotniczych3 Józefa Lipkowskiego pamiętamy jako jednego z ojców śmigłowca wielowirnikowego.