Barka towarowa Willi

Barka Willi została zbudowana w stoczni w Deest (Holandia) w 1909 roku jako barka kanałowa. Ma 39,36 metra długości i 5,01 szerokości, a maksymalne zanurzenie jednostki to 2,10 m przy ładowności 307 ton. Początkowo była barką beznapędową pływającą po wodach Francji. W 1961 roku otrzymała własną jednostkę napędową- silnik Diesla DAIMLER-BENZ, typ M 204 B o mocy , którą jednak szybko wymieniono. Od 1972 roku do dziś napędzana jest silnikiem Daimler-Benz OM 355 o mocy 200 KM.
Służyła do transportu towarów do portów w Lyonie, Marsylii, Bordeaux, Strasburgu, Metz, Nancy, Saarbrücken, Brukseli, Antwerpii, czy Rotterdamie . W 1983 roku jej właściciel zmarł a barka została przeznaczona do złomowania. Jednak w 1992 roku została przekazana do Państwowego Muzeum Technologii i Pracy (dziś: Technoseum) w Mannheim i przycumowana na rzece Neckar.
Tym samym statek został uratowany przed złomowaniem, jednak zabrakło funduszy na jego dalszy remont i przystosowanie do roli statku-muzeum. Nieużytkowana jednostka powoli niszczała. Jej los zmienił się w lipcu 2004 r. gdy Günther Baumgartner odkupił barkę kanałową Willi celem dalszego remontu.
W jego planach i marzeniach było wykorzystanie barki jako statek wycieczkowy w rejsach do Bazylei, Stuttgartu, Berlina, itd. Chciał też na nim urządzić muzeum żeglugi, miejsce wystaw artystycznych, organizacji imprez kulturalnych, czy rocznicowych. Chciał by był miejscem organizacji przedstawień teatralnych.
W tym celu powołał stowarzyszenie Verein Historische Binnenschifffahrt ( Stowarzyszenie Historycznej Żeglugii Śródlądowej w osobie), którego celem była renowacja statku zgodnie z „Kartą Barcelony” jako ruchomego statku muzealnego i zachowanie go w oryginalnym wyglądzie.
W przypadku Willi oznacza to, że zachowane zostały wsztstkie konstrukcje nitowane z 1909 roku, oraz spawane z czasów remontu w 1961 i w 1972 roku, gdy wyposażono barkę w jednostkę napędową, którą następnie zamieniono na silniejszą.Pierwsza podróż z własną mocą po ponownym uruchomieniu odbył 16 lutego 2007 r. na rzece Main do Berg z portu macierzystego Erlenbach do stoczni Erlenbach. Od tego czasu barka regularnie wypływa w rejsy i. uczestniczy w różnego rodzaju wydarzeniach, na które jest zaproszona.

Barka towarowa „Franz-Christian”

Oryginalne dane techniczne:
Długość: 46,0 m
Szerokość: 5,0 m
Zanurzenie: 2,0 m
Ładowność: 296 t
Moc silnika: 70 KM

Dane techniczne po przebudowie w 1953 r .:
Długość: 50,25 m
Szerokość: 5,07 m
Zanurzenie: 2,0 m
Ładowność: 318 t
Moc silnika: 180 KM

Ta zabytkowa barka towarowa jest częścią Westwalskiego Państwowego Muzeum Kultury Przemysłowej, której jedną z lokalizacji jest zbudowana w 1899 roku podnośnia dla statków w Henrichenburg. W jej górnym awanporcie przycumowany jest ten muzealny statek.
„Franz-Christian” został zbudowany w Lauenburgu nad Łabą w 1929 roku. Był on nowoczesną jak na owe czasy barką towarową wyposażoną w ekonomiczny silnik wysokoprężny. Statek otrzymał imię od imion swoich właścicieli: Franza Fischera i Christiana Schernbecka. Pierwszy z nich był właścicielem sklepu w Lauenburgu a statkiem na co dzień kierował Christian Schernbeck wspomagany przez syna Fischera, również Franza.

MS „Franz-Christian” od samego początku był wyposażony we własny silnik napędowy i dlatego jest wczesnym przykładem tak zwanych „pojazdów samobieżnych”, które konkurowały z tradycyjnym systemem holowania od lat dwudziestych XX wieku.
Przed II wojną światową „Franz-Christian” pływał głównie na niemieckich wschodnich drogach wodnych: na Łabie, Odrze i ich dopływach, ale także na brandenburskich drogach wodnych w rejsach do i z Berlina. W tamtym czasie przewoził głównie ładunki drobnicowe, w przeciwieństwie do ładunków masowych, takich jak węgiel czy ruda. W 1940 r. statek został skonfiskowany dla Marynarki Wojennej, przekształcony w transport wojskowy i miał zostać wykorzystany w planowanej "Operacji Lew Morski", czyli desantowaniu wojsk niemieckich na wybrzeżu kanału La Manche.
Po odwołaniu tej operacji był używany na Bałtyku, a po zakończeniu wojny został odholowany do Hamburga. „Franz-Christian” wrócił później do poprzedniego właściciela i początkowo pływał tylko na zachodnioniemieckich drogach wodnych, gdzie przewoził głównie towary masowe, takie jak kamienie, węgiel, ruda czy zboże. W 1953 roku w wyniku remontu został przedłużony o 4 metry co znacznie zwiększyło jego ładowność. Podobnie obie kabiny zostały powiększane, aby zapewnić więcej miejsca dla załogi.

W połowie lat 70. właściciel, który w międzyczasie osiągnął wiek emerytalny postanowił wycofać z eksploatacji statek. Decydującym czynnikiem przemawiającym za tym krokiem była awaria maszyny, której naprawa byłaby zbyt droga. Małe statki, takie jak „Franz-Christian”, trudno było eksploatować ekonomicznie w czasach rosnącej konkurencji, oraz zwiększających się kosztów płac i paliwa. Na szczęście właściciel nie chciał rozstać się ze swoim statkiem i doglądał go latami w macierzystym porcie, dzięki czemu uniknął złomowania. W 1986 roku przejęło go Westphalian Industrial Museum celem wykorzystania w charakterze statku- muzeum. Pierwszym krokiem nowego właściciela była naprawa poszycia dna i podwodnej części kadłuba, aby statek zabezpieczyć na kolejne lata.

Kolejnym krokiem były prace konserwatorskie we wnętrzu statku, w tym adaptacje przestrzeni ładowni dla wystawy stałej „Życie i praca na pokładzie”. Konieczne było wybudowanie wygodnego wejścia dla zwiedzających, zainstalowanie ogrzewania i oświetlenia. Aby zwiedzający mogli zajrzeć do przedniej kabiny i maszynowni, w żelaznych ścianach działowych między tymi pomieszczeniami a salą wystawową wycięto okna widokowe.

 Kossuth

Parowiec Kossuth został zbudowany w 1913 roku w stoczni Újpest Ganz-Danubius dla węgierskiej Królewskiej Żeglugi Morskiej i Rzecznej Inc. Pierwotna nazwa statku to „Arcyksiążę Ferdynand”. Po detronizacji Habsburgów w 1919 r. Otrzymał nazwę Rigó (drozd), a następnie w 1930 r. Przemianowano ją ponownie na „Leányfalu” (nazwa wioski na zakolu Dunaju). Pod względem funkcji była to łódź pasażerska, która przewoziła ludzi i ich towary na targowiska w większych miastach.

W czasie II wojny światowej pod koniec 1944 roku dotarł do Austrii wraz z wycofującymi się wojskami niemieckimi. Wiosna 1947 r. wrócił do Budapesztu i znalazł się w posiadaniu Węgiersko-Sowieckiej Żeglugi Morskiej (Magyar-Szovjet Hajózás Rt). Po remoncie w 1953 roku statek zyskał silnik diesla. W 1955 r. Przeszedł w posiadanie Żeglugi Węgierskiej (Magyar Hajózási Rt.). W 1976 r. został przysposobiony i przez długi czas funkcjonował jako stołówka i łódź mieszkalna w centrali żeglugi rzecznej Újpest. Wycofano go z użytku w 1978 roku. W 1984 r. Rozpoczęto nową przebudowę – tym razem na łódź muzealną. W październiku 1986 roku został otwarty dla zwiedzających.

Od tego czasu statek przeszedł kilka remontów- najpierw kadłub został odnowiony w 2000 r. w stoczni w Komarnie. Później w  2003 r. wnętrza zostały przywrócone do dawnego stanu, a następnie w 2008 r. w tej samej stoczni zrekonstruowano kompletną stalową i konstrukcję parowca.

Obecnie stoi zacumowany przy moście Łańcuchowym (Szechenyi lanchid) w centrum Budapesztu jako restauracja z małym muzeum morskim należącym do Muzeum Transportu w Budapeszcie.Na jego pokładzie znajduje się kilka reliktów morskich - w pełni zachowany silnik parowy i wiosło oraz sterowane parą urządzenie sterowe. Oprócz marynarskich mundurów paradnych  i ozdobnych mieczy dawnych firm żeglugowych odnajdujemy tam np. telegraf, który służył do wydawania poleceń. Oprócz nakreślenia historii żeglugi na Dunaju, osobna część wystawy upamiętnia luksusowy parowiec Księżnej Zofii, zwany również perłą Dunaju. 

Parowiec  Župa

Dane techniczne:
Długość: 54 m
Szerokość: 7,52 / 14,75 m
Wysokość: 2,5 m (1955: 2,43 m)
Zanurzenie: 0,95 / 1,3 m
Napęd: Maszyna parowa 2 cylindrowa typu Compound (130 m² / 11 atm),
Broń (zniknęła): dwa działo 66 mm L18 Skoda i trzy karabiny maszynowe 8 mm C93

Pierwotną nazwą tego statku zbudowanego w 1913 roku była Una. Ten pancernik powstał w stoczni Schiffswerft (Altofen) w Budapeszcie, wtedy znajdującym się imperium austro-węgierskim, aby służyć Cesarsko- Królewskiej marynarce wojennej.
Podczas I wojny światowej służył jako okręt wojenny w ataku na Belgrad, w których to walkach zatonął. Po kilku latach łódź została ponownie wyciągnięta i wysłana z powrotem do Budapesztu w celu naprawy. Jednostka nie była używana aż do czasu II wojny światowej, kiedy to została przejęta przez wojska radzieckie, przekształcono go w rozminowywacz. W końcu wojny zatopiono go w pobliżu w pobliżu Stari Slankamen w Serbii na Dunaju. Jugosłowianie wyrobili jednostkę z dna rzeki w 1945 roku i odrzuciła ofertę Węgrów, którzy chcieli jednostkę naprawić i stworzyć z niej jednostkę muzealną. Od 1945 roku statek nosi nazwę Župa. Ostatni raz był używany przez wojska jugosłowiańskie na początku lat siedemdziesiątych.
Przez wiele lat popadał w ruinę, aż na przełomie 2012/13 studenci zrzeszeni w organizacji pozarządowej Urban Incubator przystąpili do oczyszczenia jednostki w tym ponownie zainstalowali komin parowca. Działania te przerwane przez potężne powodzie, które nawiedziły Serbię, trwały przez prawie cztery kolejne miesiące. Zaowocowały one warsztatami, które przyczyniły się do zwiększenia funkcjonalności przestrzeni statku, w tym produkcji mebli, seriami koncertów, projekcjami filmów, wystawami zdjęć różnych artystów. Pod koniec 2013 roku statek został przetransportowany do stoczni Makaki około 10 km w dół rzeki Sawy. Dnia 8 lutego 2014 roku rozpoczęto prace remontowe, dzięki którym parowiec „Župa” zostanie zachowany przed dalszym zniszczeniem i przekształcony w przestrzeń wystawienniczą. Finansowo działania te zostały przez Fundację Telenor, Goethe Institute oraz Muzeum Nauki i Technologii. Dzięki przekształceniu statku w przestrzeń wystawienniczą Belgrad zyska nową kulturowo-historyczną lokalizację, atrakcyjną dla turystów krajowych i zagranicznych oraz miłośników rzek. W niezwykłej przestrzeni parowca„ Župa ”zostaną zorganizowane liczne programy edukacyjne, kulturalne, ekologiczne i rozrywkowe. Planuje się realizację działań kulturalno-edukacyjnych skierowanych do dzieci w wieku szkolnym, ale także wszystkich młodych ludzi zainteresowanych tym rodzajem projektu we współpracy z organizacjami działającymi w ośrodkach ekologii i kultury

Oscar Huber

Dane techniczne:
Długość- 75m (mierzona nad bukszprytem i sterem ok. 80 m)
Szerokość po pokładzie / Szerokość z tamborami – 9m / 20,5 m.
Zanurzenie- 1,55m
Rok budowy- 1921/22
Stocznia- Berninghaus, Duisburg-Ruhrort
Silnik: 3-cylindrowy silnik parowy tłokowy o mocy 1550 KM i sile uciągu 5000–6000 ton (holował od 5 do 7 barek) .Do 1954 roku opalany węglem, (4 kotły) po 1954 olejem opałowym 2 duże kotły o łącznej powierzchni grzewczej 500,50 m².
Ładowność: ok. 200 ton

Ten parowy bocznokołowiec został zbudowany w 1921/22 w Duisburgu w stoczni Berninghaus w Duisburgu dla firmy transportowej HP Disch w Duisburg-Ruhrort. Początkowo nosił nazwę HP Disch VIII - Wilhelm von Oswald. Po jej rozwiązaniu statek przejęła firma Raab Karcher. Wraz z przejęciem statek zmienił w 1927 r. nazwę na Fritz Thyssen. Od 1940 roku statek ochrzczono imieniem Oscara Hubera,dyrektora zarządzającego Raab Karcher GmbH w Karlsruhe, które nosi do dziś. W marcu 1945 r. statek został zatopiony przez wycofujące się wojska niemieckie w Oberwesel, aby nie przeszedł on w ręce aliantów. Nie uległ on jednak zbyt dużemu zniszczeniu i został wyłowiony w 1946 r. i bez większych większych napraw został ponownie oddany do użytku w 1947 r.
W latach powojennych liczba parowców na Renie malała. Chociaż silnik Oscara Hubera został zmieniony z węgla na olej opałowy w 1955 r., to wciąż statek był zbyt drogi w eksploatacji. Ostatni rejs holując barki statek wykonał w 1966 r. Chcąc uratować statek przed złomowaniem w 1968 r. zostało założone „Stowarzyszenie konserwacji parowca łopatkowego „Oscar Huber, Duisburg-Ruhrort ”. Przy znacznym wsparciu finansowym firmy Raab Karcher, udało się przez kolejne trzy lata. utrzymać tego bocznokołowca jako statek pasażerski z dopuszczalną liczbą 150 pasażerów. Jednak roczne koszty utrzymania szybko przekroczyły możliwości finansowe stowarzyszenia. Złomowanie statku wydawało się nieuniknione. Jednak dzięki zaangażowaniu wielu środowisk Oscar Huber w 1971 roku przeszedł na własność miasta Duisburg.

Po szeroko zakrojonych pracach remontowych i remontowych w stoczni konstruktora Berninghaus w Kolonii-Deutz statek został przeholowany do Duisburg-Ruhrort w kwietniu 1973 roku. Dnia 19 maja 1974 r. na jego pokładzie uroczyście otwarto muzeum. W 1977 r. ten zabytkowy holownik został włączony w skład Muzeum niemieckiej żeglugi śródlądowej Duisburg-Ruhrort.
Na jego pokładzie od strony lewej burty utworzono przejście, które umożliwia zwiedzającemu muzeum obejrzenie całości kotłowni i maszynowni. Pomieszczenia wystawowe znajdowały się również na pokładzie dziobowym (dawne kwatery załogi) oraz na pokładzie dziobowym i rufie we wcześniejszych zbiornikach na ropę. Dawne pomieszczenia mieszkalne kapitana zostały przekształcone w salę konferencyjną.

Diesbar ex Pillnitz (do 1927 roku)

Długość 52,72 m
Szerokość 5,07 m nad nadkolem: 10,28 m
Zanurzenie maksymalne 1,05 m
Załoga 4 osoby: szyper, marynarz, mechanik, palacz
Napęd: 2 maszyny parowe, dwu- cylindrowe
Zużycie węgla  Ok 450 kg/h
Moc maszyny: 110 KM (81 kW)
Maksymalna prędkość w górę rzeki: ok. 12 km / h w dół: ok. 14 km / h
Śruba napędowa 2 śruby 10-ramienne o średnicy 3,80 m
Dozwolona liczba pasażerów 292 (liczba miejsc siedzących 164)

Pasażerski statek parowy Diesbar został zbudowany w 1883 roku w stoczni Blasewitz. Został nazwany Pillnitz na cześć miasta z zamku o tej samej nazwie znajduje się powyżej Drezna 15 maja 1884 wszedł do służby pracując aż do 1923 dla Saxońsko-Czeskiej firmy Żeglugi Morskiej (SBDG). Po zaprzestaniu działalności statek płynął dla nowo utworzonej w 1923 roku Saksońsko-Czeskiej Kompanii Żeglugowej (SBDA). Okręt został całkowicie zmodernizowany zimą 1926/27. Otrzymał oświetlenie elektryczne, zamontowano toalety dla załogi i pasażerów. Statek otrzymał też wtedy mostek nawigacyjny ze sterówką. W 1927 r doszło zmiany nazwy statku na Diesbar od nazwy wioski winiarskiej na Łabie. W latach 1927/28 statek otrzymał nową parową maszynę zbudowaną przez Dresdner Maschinenbau und Schiffswerft Uebigau AG. Okręt został pomalowany na biało zimą 1928/29.

Latem 1943 r. Diesbar , podobnie jak wszystkie parowce przeszedł na użytkowanie armii. Po nalotach na Drezno i zniszczeniu mostów nad Łabą w 1945 roku służył jako prom między Dreznem Neustadt i Johannstadt .
Po II wojnie światowej statek nie był użytkowany a wrócił do służby po remoncie w 1949 roku. Podczas remontu statku drewniane łopatki wiosłowe zostały zastąpione stalowymi. W latach 1950-1957 należał do VEB Deutsche Schiffahrts- und Umschlagszentrale (DSU). Po jego rozwiązaniu w 1957 roku utworzono VEB Fahrgastschiffahrt und Reparaturwerft Dresden, a od 1967 roku VEB Fahrgastschiffahrt Dresden . Dnia 6 maja 1958 r. Diesbar uległ nadkoli w stoczni Laubegaster . W W październiku 1959 roku stary kocioł walizkowy został zastąpiony identycznym, całkowicie spawanym kotłem firmy VEB Dampfkesselbau Hohenthurm W latach 1962/63 zmodernizowano instalację elektryczną.
W 1972 roku statek został wycofany z ruchu. W okresie od 8 lipca do 30 września 1972 r. Na krótko był z powrotem w ruchu, a następnie ponownie zwodowany. W latach 1976/77 statek został wynajęty przez państwową żeglugę Czechosłowacką ČSPLO i pływał na trasie Łaby Děčín - Hřensko . We wrześniu 1977 roku statek służył jako plan filmowy do koprodukcji Czechosłowacko- Sowieckiej pt. „Karl Marx – młode lata”. Poważne naprawy statku i silnika, które rozpoczęły się w latach 1977/78, zostały odwołane ze względów ekonomicznych i statek został przycumowany w Neustädter Hafen w Dreźnie w 1978 roku .

W 1983 roku parowiec został wpisany na listę zabytków. Tego samego roku grupa pasjonatów założyła Stowarzyszenie „Elbeschiffahrt”, którego celem była odbudowa statku. W ten sposób statek uniknął rozbiórki. W okresie do 28 czerwca 1986 r. przeprowadzono jego częściową przebudowę. W 40. rocznicę powstania NRD statek został ponownie oddany do użytku po przebudowie zgodnie z zabytkowym budynkiem z 1928 r. 7 grudnia 1992 r. Diesbar został wyniesiony na brzeg w stoczni Laubegaster. Tutaj odbył się remont kapitalny i szeroko zakrojona modernizacja statku. 15 czerwca 1993 roku statek został ponownie oddany do użytku. W latach 2001/2002 oraz 2010/2011 dokonano bieżących napraw w stoczni. Silnik parowy został wyremontowany, a kocioł parowy zrekonstruowany w HSI Turbinenstahlbau Dresden-Übigau GmbH . Obecnie statek jest używany głównie do specjalnych wycieczek pod hasłem „Technika dla dzieci”.

8 września 2016 r. We wczesnych godzinach porannych w bunkrze węglowym statku wybuchł pożar. Nie spowodował jednak większych zniszczeń. Po gruntownym wyczyszczeniu statku i silnika był ponownie używany. Jest napędzany prawdziwie unikatowym na skale światową silnikiem. Jest to silnik parowy to oscylacyjny, niskociśnieniowy, dwucylindrowy silnik parowy z wtryskiem kondensacji o mocy 110 KM. Został zbudowany przez Johna Penn and Sons w Greenwich dla parowca łopatkowego Pillnitz zbudowanego w 1857 roku .

Kaiser Wilhelm

Statek zamówił w 1899 roku mistrz młyński Friedrich-Wilhelm Meyera w stoczni Dresdener Maschinenbau und Schiffswerft AG. Zwodowano go 18 maja 1900 r. i rozpoczęła się jego pierwsza podróż przez Łabę i Morze Północne do Wezery. Statek przybył do Hameln 23 maja 1900 roku. Był jak na owe czasy bardzo nowoczesną jednostką- miał już na przykład elektryczne oświetlenie. Przewoził pasażerów na 135-kilometrowej trasie między Hann Münden i Hameln. W miesiącach zimowych służył jako silnik napędzający pracę młyna. Od 26 stycznia 1907 roku pływał pod banderą Oberweser-Dampfschiffahrtsgesellschaft FW Meyer Hameln (OWDG). Statek przeszedł pierwszy remont w 1907 roku. Wtedy to poszerzono jego przedni pokład. Po sezonie 1909 parowiec łopatkowy został przeniesiony do Drezna, by w tamtejszej stoczni Übigau został wydłużony o dziesięć metrów. Zainstalowano wtedy również maszynę do kontroli pary. Początkowo ster znajdujący się na górnym pokładzie nie był przykryty sterówką.
W styczniu 1917 roku statek w wyniku powodzi został wyrwany przez nurt rzeki i wepchnięty pod most Weser w Hameln. Podczas prac modernizacyjnych w latach dwudziestych XX wieku typowe podwójne okna w części rufowej zostały zastąpione prostymi oknami, a pokład rufowy został rozbudowany. Podczas II wojny światowej statek nie był eksploatowany. Wznowił regularną eksploatację w czerwcu 1946 roku po remoncie stoczniowym. W 1954 roku jego kocioł parowy nie uzyskał już homologacji, w 1954 r., zainstalowano więc nowy. W trakcie tych prac podwójne okna na pokładzie dziobowym zostały również zastąpione prostymi oknami. Po bankructwie OWDG w 1964 roku statek pływał od 1965 roku pod banderą Personenschiffahrt Oberweser GmbH. Do 1970 roku statek służył liniowo między Hann Münden i Hameln. Jego ostatni rejs na tej trasie odbył się 26 września 1970 roku.
Po wycofaniu z eksploatacji statek planowano zezłomować. Jednak dzięki staraniom stowarzyszenia na rzecz Promocji Lauenburger Elbschiffahrtsmuseums kupił go Ernst Schmidt. Przekazanie miało miejsce w Hameln 15 października 1970 roku. Po przepłynięciu Kanału Mittelland i Łaby przez ówczesną NRD statek przybył do Lauenburga 25 października 1970 roku, gdzie rozpoczął swoje dzieje jako statek- muzeum.
Eksploatowano go również dalej jako statek pasażerski na wycieczki po Łabie w miesiącach letnich. Dokonano szeregu napraw i zmian- w latach 1974/75 wymieniono dno statku i części podwodną kadłuba, a w 1985 roku odnowiono drewniany górny pokład, a w 1987/88 zmieniono napięcie zasilania ze 110 woltów na 220 woltów. W latach 1993/94 statek otrzymał nowe koła łopatkowe w stoczni Hitzler w Lauenburgu. W 1993 roku statek został wpisany w rejestr zabytków.
Parowiec jest obsługiwany i konserwowany przez „Stowarzyszenie na rzecz Promocji Muzeum Żeglugi Łabskiej w Lauenburgu”. W 2011 roku wieku 84 lat Ernst Schmidt, który uratował ten statek zrezygnował z kierowania pracami stowarzyszenia. Stowarzyszenie dalej mimo trudności finansowych dokonuje bieżących remontów statku. W sierpiniu 2015 r. statek odbył 17-dniową podróż przez Łabę do Drezna, gdzie statek został zbudowany.

Lodołamacz parowy Łaba

długość: 30,30 m
szerokość: 7,45 m
Zanurzenie: Maks. 1,60 m

Łaba to ostatni zachowany rzeczny lodołamacz parowy w Niemczech. Został zbudowany jako ostatni z ośmiu statków zbudowanych dla utrzymania żeglowności Górnej Łaby w stoczni „Gebruder Weimann” na zlecenie Pruskiej Administracji Łaby w latach 1888-1911. Koszt buudowy to 90 000 ówczesnych Marek.
Przez długi czas jego portem macierzystym był Lauenburg. Statek w miesiącach zimowych utrzymywał żeglowność drogi wodnej środkowej i górnej Łaby oraz Kanału Łaba-Lubeka. Jest wyposażony w oryginalny kocioł opalany węglem oraz historyczną maszynę parową o podwójnym rozprężaniu.
Lodołamacze parowe, takie jak „Elbe”, pchały swoje kadłuby na lód, aby go zmiażdżyć swoim ciężarem. Często statki musiały „boksować”, czyli kilka razy najeżdżać, by lód się łamał. Lodołamacze zawsze działały płynąc pod prąd, aby poluzowane kry mogły odpłynąć

Od lat pięćdziesiątych mocniejsze statki motorowe stopniowo zastępowały stare lodołamacze parowe. Rosnące koszty utrzymania statku sprawiły, że był używany do 1972 roku.
W 1982 roku został przekazany do Technikmuseum Berlin przez osobę prywatną w formie wymiany w zamian za inne eksponaty. Statek, który wymagał renowacji został przekazany do Enkhuizen w Holandii w 1987 roku. Stamtąd obecny właściciel, Matthias Kruse, przywiózł go z powrotem nad Łabę dziesięć lat później i przygotował statek do wypłynięcia do portu w Hamburgu. Od 2006 roku statkiem opiekuje się stowarzyszenie Förderverein Dampfeisbrecher Elbe e. V. Jako organizacja non-profit z pomocą wolontariuszy zapewnia personel sterujący oraz dba o jednostkę. Obecnie lodołamacz jest zarejestrowany jako statek pasażerski dla 150 osób i stoi przycumowany w Hansahafen.

Parowy statek pasażerski „Nixe”

Długość 24,8 m.
Szerokość 4,55 m.
Zanurzenie 85 cm
Wyporność 38 Ton
Maksymalna liczba pasażerów 58 osób
Silnik parowy:Dwie maszyny parowe 3-cylindrowe o mocy 55 KM każda

Parowy statek wycieczkowy „Nixe” został zbudowany w 1939 roku w stoczni Nobiskrug w Rendsburgu. Elegancki, płaskodenny statek służył władzom kanału jako łódź patrolowa, wycieczkowa i holownik. Pływał na Kanale Mittelland i na Łabie.
Pasażerami „Nixe” byli wyżsi urzędnicy i goście handlowi podczas wizyt kontrolnych.
„Nixe” był bardzo skrętnym parowcem dwuśrubowym z dwoma silnikami parowymi. Kadłub statku wykonano już konstrukcji spawanej. To czyni statek przykładem „nowoczesnego” przemysłu stoczniowego w czasach największego niedoboru żelaza w gospodarce wojennej „III Rzeszy”.
„Nixe” początkowo należał do Pruskiego Urzędu Inżynierii Mechanicznej Magdeburg-Rothensee. Po 1945 roku statek należał do władz wodnych i żeglugowych Hitzacker nad Łabą i był tam używany do wczesnych lat siedemdziesiątych XX wieku. W 1971 roku statek został wycofany z eksploatacji i sprzedany do Holandii.

Statek pasażerski „Mainz”

Rozpoczęcie służby- 4 czerwca 1929
Wycofanie z eksploatacji- Październik 1981
Długość- 83,62 m
Szerokość- 8,70 m nad nadkolami: 16,20 m
Zanurzenie- maks. 1,46 m
Wyporność- 497 ton
Silnik: 2-cylindrowa maszyna parowa o mocy 900 KM (662 kW)

Zbudowany został przez stocznię Chritoph Ruthof w Moguncji dla Köln - Düsseldorfer Rheinschiffahrts AG. Firma ta zamówiła 17 stycznia 1928 r., statek pasażerki, który ze względu na kształt kadłuba i optymalizację kół łopatkowych pozwalał na szybkie i masowe wycieczki po Renie. Jednak już podczas konstruowania "Mainz" z technicznego punktu widzenia był on przestarzały- napęd bocznokołowy zdecydowanie bowiem przegrywał z napędem śrubowym. Wtedy również coraz doskonalsze silniki spalinowe zaczęły wypierać z żeglugi śródlądowej maszyny parowe. Statek regularnie pływał na trasie Moguncja- Kolonia. Do drugiej wojny światowej "Mainz" zaliczał się do najszybszych na Renie - w górę rzeki osiągał aż 23 km/h. Od 1933 roku pływał dla nazistowskiej organizacji KdF ("Kraft durch Freude). Mainz był jednym z dwunastu statków, tego przedsiębiorstwa żeglugowego, które zostały wycofane z eksploatacji, gdy wybuchła II wojna światowa się. Parowiec był jednak wykorzystany w miesiącach letnich 1943 i 1944 w celu transportu towarów oraz ewakuacji ludności. Statek ucierpiał w wyniku nalotów alianckich, jednak usterki te zostały szybko naprawione.
Po wojnie został zaanektowany został przez władze amerykańskiej i używany do wycieczek żołnierzy Armii Amerykańskiej po Renie. W 1946 roku w stoczni w Düsseldorfie został przekształcony w statek hotelowy . Od wiosny 1949 roku był ponownie użyty w rejsach między Kolonią a Moguncją
Statek Mainz został całkowicie zmodernizowany, gdy znajdował się w stoczni podczas postojów zimowych w okresie od 1950 do 1955 roku. Dolny pokład otrzymał inny podział na pomieszczenia gospodarcze i kabiny dla personelu; drewniany dach z solidnymi ścianami bocznymi aż do nadkoli został również zainstalowany na górnym pokładzie zamiast poprzednch markiz. Na początku 1956 r. silnik parowy został zamieniony z opalania węglem na olej.
Dnia 12 czerwca 1956 roku, podczas manewru skrętu przez Mainz koło doszło do kolizji z 800 tonowym statkiem Elise (Luiza), która była kierowana przez niedoświadczonego i nieposiadającego odpowiednich uprawnień 18-letniego marynarza. Statek został poważnie uszkodzony na lewej burcie za nadkolem. Wkrótce po tym, jak kapitan z uszkodzonym statkiem dotarł do płytkiego brzegu w Koblenz-Neuendorf i 91 pasażerów i 40 członków załogi zostało ewakuowanych szalupami ratunkowymi. Statek zatonął, Podniesiono go 28 czerwca , a zawieszony na linach kadłub został prowizorycznie naprawiony, zakotwiczony w pobliżu brzegu, a później odholowany do stoczni w Kolonii w celu naprawy. Po remoncie liczba pasażerów została zredukowana do 1600 po , Mainz mógł być znowuż używany w ruchu rozkładowym i wycieczkowym
W latach 70. statek był w coraz gorszym stanie z uwagi na zaawansowany wiek, co prowadziło do kilku wizyt w stoczni każdego roku, celem bieżących napraw. Kiedy po sezonie letnim 1980 ponownie pojawiła się potrzeba większego remontu, zarząd armatora Kolonii-Düsseldorfer postanowił wycofać statek z eksploatacji.
Pięć lat przestał bezczynnie i dopiero w 1985 roku został przekazany stowarzyszeniu "Gesellschaft zur Förderung des Deutschen Rheinschifffahrtsmuseums e.V." i jeszcze we wrześniu tego samego roku został przetransportowany przy pomocy pchacza na stocznię w Speyer, gdzie przeprowadzono daleko posuniętą restaurację. 17 października 1986, po roku wytężonych prac remontowo - adaptacyjnych przekazano "Mainz" muzeum krajowemu Badenii - Wirtembergii i ochrzczono go 'Mannheim".

Dziś statek nie posiada sprawnego napędu i jest stojącym statkiem muzealnym. Na jego pokładzie można zwiedzić kotłownię i maszynownię, obserwować pracę maszyny parowej a także zobaczyć obracające się koła łopatkowe. W dwóch salach wystawowych na głównym pokładzie zwiedzający dowiadują się wielu ciekawostek o historii żeglugi śródlądowej i podziwiać mogą wiele modeli statków. Do burty "Mannheim" przycumowany jest kuter policyjny z 1957 roku, będący również eksponatem muzeum.
Statek „ Mannheim” został wyłączony z eksploatacji od 31 grudnia 2019 r. z powodu wygaśnięcia świadectwa i pozwolenia na cumowanie z miasta Mannheim. Obecnie istnieje ryzyko, że ten ostatni duży parowiec po Renie zostanie złomowany

„Zrealizowano w ramach programu stypendialnego Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – Kultura w sieci”.

Mariusz Gaj