W dniach 16-20/11/2017 przedstawiciele Fundacji Otwartego Muzeum Techniki, prowadzącej Muzeum Odry - Stanisław Januszewski, Mariusz Gaj oraz Damian Bernaszuk na zaproszenie Królewskiego Muzeum Marynarki Wojennej Norwegii w Horten odbyli wizytę studyjną. Była ona możliwa dzięki wsparciu Funduszu Współpracy Dwustronnej – część „b” dla Programu PL08 „Konserwacja i rewitalizacja dziedzictwa kulturowego” w ramach MF EOG i NMF 2009-2014”  przekazanemu przez Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego.

­Muzeum Wielorybnictwa

Na kolekcję tego wyjątkowego muzeum składa się bogaty zbiór archiwaliów, artefaktów (m.in. replika łodzi wikingów o długości 23,5 m, wykonana w 1990 r., szkielety wielorybów różnych gatunków, harpuny i narzędzia pracy wielorybników), fotografii (150.000) i książek (14.000 tomów) związanych z waleniami i ich środowiskiem oraz historią wielorybnictwa. Misją Muzeum jest pogłębianie wiedzy o waleniach i ich środowisku, także przez prowadzenie warsztatów i lekcji muzealnych.

Ozdobą i najcenniejszym eksponatem Muzeum Wielorybnictwa w Sandefjord, jedynego muzeum tego typu w Europie jest „Southern Actor”. To dzisiaj najstarszy statek wielorybniczy na świecie, powstał w 1950 r. w angielskiej stoczni w Middlesbrough. Przez wiele lat szkocki armator prowadził nim połowy wielorybów na wodach Antarktydy. W latach 1964 – 1975 pod nową nazwą „Polarbris” przeszedł w ręce norweskie i eksploatowany był na wodach Arktyki. W 1971 wycofano go z eksploatacji. W 1975 r. nabył go armator hiszpański, nadając mu nowe imię „Ibsa Uno”. W 1981 ekolog Watson, przeciwnik wielorybnictwa dokonał sabotażu, granatem uszkadzając poszycie kadłuba statku, który zatonął, na szczęście na płytkiej wodzie. Podniesiono go i wyremontowano. Wkrótce zyskał nowe miano „Itaxa III”. W 1989 w hiszpańskim porcie Vigo zamierzano go złomować, ale zainteresowali się nim norwescy miłośnicy zabytków techniki. Statek przetransportowano do norweskiego portu Sandefjord, niegdyś największej bazy wielorybniczej w Skandynawii. Tutaj wykonano szeroko zakrojoną restaurację jednostki, którą zakończono w 1995 r., przywracając jej pierwotne imię „Southern Actor”. Dzisiaj pełni rolę statku muzealnego i odbywa rejsy turystyczne po norweskich fiordach, z załogą złożoną z dawnych wielorybników. Odbudowę statku prowadzoną z udziałem wolontariatu wsparły różne prywatne podmioty gospodarcze, samorządy miejskie i instytucje państwa, które też objęło obiekt ochroną prawną jako zabytek kultury materialnej Norwegii i pomnik dziedzictwa przemysłu wielorybniczego.

Załoga statku liczyła 21 marynarzy. Warunki socjalne były skromne. Do ich dyspozycji były cztery kabiny, jedna kuchnia połączona z jadalnią, jeden prysznic, dwie toalety i dwie umywalki. Statek utrzymał trzycylindrowy silnik parowy typu campound, o mocy 1850 KM, największy z eksploatowanych dzisiaj w Norwegii i dwa kotły parowe opalane olejem, dzięki czemu mógł osiągać prędkość 15 węzłów na godzinę. Wielorybnicy preferowali statki napędzane siłą pary, były bowiem cichsze od statków z silnikami spalinowymi i nie płoszyły wielorybów. „Southern Actor” to statek długości 48,18 m, szerokości 8,41 m, wysokości 25 m i o zanurzeniu 5,73 m. Na jego pokładzie utrzymano kompletne wyposażenie i osprzęt właściwy dla statku wielorybniczego, m.in. wyrzutnię harpunów, kołowrót na pomoście wielorybniczym, trap łączący platformę wyrzutni harpuna ze sterówką statku.

Utrzymanie tego statku na wodzie nie jest zadaniem łatwym. Jeśli możliwą jest dzisiaj realizacja rejsów to zawdzięczać to należy pasji weteranów wielorybnictwa, którzy stanowią jego załogę. Jeśli nie znajdą następców to ekspozycja statku straci na dynamice. Z podobnym problemem spotykamy się na naszym „Nadborze”. Stając wobec potrzeby odbudowy napędu parowego jednostki i jej eksploatacji w ruchu stykamy się z problemem braku wykonawców niezbędnych robót przy odbudowie i przeglądzie kotła, maszyny parowej i wyposażenia siłowni holownika. Można powiedzieć, że dzisiaj remont maszyny parowej jest zadaniem trudniejszym aniżeli budowa takiej w XIX stuleciu. Tym cenniejszym dla nas jest wobec tego spotkanie z „Southern Actor”.

Oprac. Damian Bernaszuk

Muzeum Marynarki Wojennej w Horten

To jedno z najstarszych muzeów morskich na świecie. Początek dała mu w 1856 roku kolekcja Kapitana Christian Frederik Klincka. W 1864 roku ekspozycje przeniesiono do magazynu bazy morskiej w Horten. Muzeum dysponuje bogatym archiwum, na które składają się między innymi akta personale marynarzy z Królewskiej Marynarki Wojennej, dokumentacja techniczna okrętów, książki pokładowe, mapy, ikonografia sięgająca kilkudziesięciu tysięcy fotografii.

Najstarsze dokumenty pochodzą z XVII wieku. Zbiory archiwum dopełnia biblioteka, której katalog zawiera kilkanaście tysięcy woluminów z XVIII - XX stulecia. Do najciekawszych eksponatów należy jeden z pierwszych w świecie kutrów torpedowych „Rap” powstały w 1873 roku w Anglii, fregata rakietowa „Narwik”, okręt podwodny „Utstein”, kuter patrolowy „Blink” P-961, miniaturowe okręty podwodne z czasów II Wojny Światowej oraz jeden z najbogatszych zbiorów modeli okrętów Norweskiej Marynarki Wojennej XIX i XX wieku. Uwagę zwraca model fregaty „Freia” powstały w 1818 roku, długości ponad 5 metrów.

Stałe ekspozycje usytuowane są na trzech kondygnacjach budynku magazynu stoczniowego z 1917 roku. Prowadzą ku dziejom marynarki wojennej Norwegii od XVII stulecia do dzisiaj, wojny z Anglią lat 1807-1814, sztuki budownictwa okrętowego Norwegii, rozwoju różnych typów okrętów wojennych, lotnictwa morskiego, etc. Uwagę zwraca ekspozycja poświęcona dziejom marynarki wojennej Norwegii czasu II Wojny Światowej, organizacji systemu obrony wybrzeży, jej zadań czasu zimnej wojny i transformacji po upadku muru berlińskiego.

Naszą uwagę zwróciły eksponaty zgromadzone na stałych ekspozycjach dokumentujące różne aspekty rozwoju technicznego sztuki budownictwa okrętowego Norwegii. Były to między innymi ekspozycje maszyn sterowych, kabestanów, przyrządów nawigacyjnych, środków ratownictwa okrętowego, uzbrojenia. Obok problematyki technicznej sporo miejsca poświęcono warunkom socjalnym załóg okrętowych, wyposażeniu kajut, mes marynarskich, oficerskich i kapitańskich.

W trakcie naszej wizyty dyrektor muzeum komandor Hans Petter Oset wprowadził nas również do magazynów muzealnych, w których zgromadzono między innymi bogaty zbiór silników okrętowych, parowych i spalinowych. Moc największych przekracza 3000 KM. Obok silników przechowywane są tam również liczne egzemplarze uzbrojenia okrętowego, torpedy, miny morskie, działa okrętowe, etc.

Muzeum Marynarki funkcjonuje w sieci siedmiu muzeów wojskowych Norwegii. Rolę lidera odgrywa muzeum wojskowe w Oslo, zatrudniające ponad 20 pracowników. Kadra Muzeum w Horten jest szczupła, to ledwie trzech pracowników merytorycznych. Mimo wszystko prowadzą rówież bogatą działalność wydawniczą. Wiele uwagi poświęcają pracy na polu edukacji i oświaty. W znacznej mierze opierają się w swej pracy na wsparciu ze strony wolontariatu, przede wszystkim weteranów marynarki wojennej.

W polu widzenia muzeum znajduje się również Polska. Tutaj bowiem w latach II wojny światowej w wielkopolskim Ostrzeszowie znajdował się obóz jeniecki oficerów, w którym przetrzymywano również ok. 1500 Norwegów. Norwescy marynarze często Ostrzeszów odwiedzają. Miejscowe Muzeum Regionalne gromadzi tam dokumenty, fotografie i pamiątki po więźniach stalagu XXI A oraz oflagu XXI C . Pamięci jeńców norweskich poświęcona jest stała ekspozycja.

Cennym dla nas doświadczeniem może być łączenie różnych form przekazu, na który składa się również dokumenty filmowe, obecne niemal na wszystkich ekspozycjach tematycznych muzeum. Stanowią one tutaj zawsze dyskretny dodatek do materialnego dokumentu dziedzictwa. Muzeum to nie uległo na szczęście współczesnej zarazie zastępowania artekfaktu wirtualną rzeczywistością. 

   Oprac. Mariusz Gaj

Twierdza Akershus i port Oslo

Pierwsze prace nad fortecą rozpoczęły się ok. 1290 r., po ataku w 1287 roku zbuntowanego norweskiego szlachcica Alva Erlingssona na Oslo, a zlecił je Haakon V Długonogi (Håkon V Magnusson). Pierwsza wzmianka o twierdzy pojawiła się w jednym z listów Haakona w 1300. Położona bezpośrednio nad fiordem Oslo miała strategiczne znaczenie dla miasta. Została przebudowana w duchu renesansu w pierwszej połowie XVII w. Przez stulecia służyła kolejnym władcom Norwegii. Po pożarze Oslo w 1624 król zjednoczonej Danii i Norwegii Chrystian IV Oldenburg zdecydował się odbudować miasto, leżące do tej pory nieco na wschód od fortecy, właśnie w jej pobliżu. Twierdza przetrwała wiele oblężeń, głównie szwedzkich i nigdy nie została zdobyta przez wroga.

Dziś w twierdzy znajduje się szereg muzeów o charakterze militarnym. Na zamku znajduje się też mauzoleum norweskiej rodziny królewskiej. Służbę wartowniczą w twierdzy pełni Gwardia Królewska.

Wybraliśmy się tam, bowiem roztacza się z niej znakomita panorama miasta i położonego u stóp fortyfikacji portu. Nie zrobił na nas większego wrażenia, może dlatego, że znamy porty śródziemnomorskie Hiszpanii, Francji, Włoch, a nie ustępuje mu też w niczym Gdynia.

Przy portowym nabrzeżu cumowane są parowce Brønnøysund i Styrebjørn oraz trałowiec Alta. Opiekuje się nimi stowarzyszenie Oslo Maritime Kulturvernsenter . W latach ’70 XX wieku port poważnie zmodernizowano. Jego tradycję znaczą także znaki alfabetu Morse’a wymalowane na portowej promenadzie. 

Muzeum Nauki i Techniki

Z portu udaliśmy się do Norweskiego Muzeum Nauki i Techniki, które powstało w 1914 roku. Udostępnianie zbiorów publiczności rozpoczęło w 1932 roku. Obecnie zajmuje obszar ponad 25 hektarów na północnych przedmieściach Oslo. Prezentuje wystawy związane z naukami ścisłymi, techniką, przemysłem i medycyną. Z myślą o odwiedzających przygotowano interaktywne wystawy dotyczące m. in. podstawowych praw fizyki i chemii czy właściwości ludzkiego organizmu. Sporo uwagi poświęcono przy tym grom i zabawom, prowadzącym ku poznaniu podstawowych zdobyczy nauki i techniki. W tym muzeum wiele eksponatów można dotknąć, zasiąść za kierownicą samochodu, czy sterami szybowca.

Sztandarowymi ekspozycjami, jak w wielu muzeach techniki Europy są wystawy prezentujące silniki, maszyny i urządzenia związane z energetyką. W Oslo to silnik Jamesa Watta z 1840 roku i turbiny Francisa i Peltona. Równie ważną jest kolekcja samochodów, motocykli, rowerów, samolotów i innych środków transportu. To m. in. oryginalne samoloty M. Farmana z 1913 roku, Bleriota z 1911, Deperdussina z 1912. Naszą uwagę zwróciła maszynownia statku parowego „Oieren”, bocznokołowca z 1862 roku z 3-cylindrowym silnikiem o mocy 100 KM. Sporo miejsca zajmują maszyny tkackie i papiernicze, jako że Norwegia tymi przemysłami słynęła, podobnie jak przemysłem drzewnym, ku tradycji którego odnoszą maszyny tartaczne. Uwagę poświęcono również tradycyjnym rzemiosłom i ginącym zawodom. Współczesność znaczą szeroko rozbudowane ekspozycje odnoszące ku produkcji i zastosowań tworzyw sztucznych, chemii przemysłowej, technikom telekomunikacji i rewolucji informatycznej.

Wizyta w tym muzeum to dla wielu norweskich rodzin okazja do wspólnego spędzenia z dziećmi całego dnia, na nauce i zabawie. To też wyróżnia to muzeum w rzędzie europejskich muzeów nauki i techniki, które czerpią z podobnych wzorców kulturowych i modeli działań edukacyjno- oświatowych. Dla modelu współczesnego muzeum nauki i techniki istotnym jest nie tyle artefakt, co przybliżenie zwiedzającym, zwłaszcza dzieciom, różnych zjawisk, które przesądzać modą mogą dalszy rozwój cywilizacji.

Kanał Vorma

Prowadzony jest skanalizowaną rzeką Vorma, od miejscowości Minnesund na południowym brzegu jeziora Mjøsa, do rzeki Glomma poniżej miejscowości Vormsund, na długości 30 kilometrów. Rzeka wzięła swe miano od „ciepła”, bowiem nigdy nie zamarzała, w przeciwieństwie do rzek z nią się łączących. Rzeka była trudna dla żeglugi, obfitowała w progi skalne, a jej spadek do rzeki Glomma sięgał 10 metrów. O jej kanalizacji myślano już w XVIII stuleciu, powracano ku temu tematowi w latach 20. XIX wieku. Dopiero jednak w 1862 roku uregulowano rzekę Vorma od jez. Mjøsa do Eidsvoll. W 1906 roku w Svanfoss zbudowano jaz czteroprzęsłowy i krótki, wykuty w skale, kanał śluzowy. Powstała tutaj śluza komorowa o długości 60 metrów i szerokości w głowach 5,35 m., pokonująca spad wody 3,61 m. Zamykana wrotami wspornymi drewnianymi, wypełniana/ opróżniana wodą przez zastawki we wrotach. Funkcjonuje do dzisiaj obsługując ruch jednostek pasażerskich, turystycznych i rekreacyjnych. Żegluga towarowa ustała z chwilą budowy elektrowni wodnej Rånåsfoss II na Glommie, której jaz 1985 roku zamknąl drogę wodną. Na stopniu wodnym Svanfoss znajdujemy budynek mieszkalny śluzowego pochodzący z pocz. XX wieku. Jaz zmodernizowano w latach ’60 XX wieku, wprowadzając w przęsłach stalowe zamknięcia segmentowe sterowane z maszynowni usytuowanych na filarach.

Elektrownia wodna w Rånåsfoss na rzece Glomma powstała w latach 1917-1922. Projektował ją Augustin Thoresen Paus , który został pierwszym dyrektorem spółki Akershus Energi, która do dzisiaj eksploatuje elektrownie wodne tego dorzecza. Elektrownia Rånåsfoss, pracująca na spadzie 12 metrów, była jedną z największych i najnowocześniejszych, a dzięki swej monumentalnej architekturze i innowacyjnym rozwiązaniom technologicznym stanowi dzisiaj cenny dokument dziedzictwa kultury technicznej Norwegi. Jej hydrozespoły mają moc 98 MW i wytwarzają rocznie około 515 GWh. Złożona jest z dwu części – starsza (I) znajduje się po wschodniej stronie Glomma i wyposażona jest w sześć turbin Francisa. Nowsza (II) powstała na zachodnim brzegu w polowie lat ’80 XX wieku, a zainstalowano w niej turbinę Kaplana. Wyjątkową jest konstrukcja zapory i jazu na rzece. Jedno z przęseł zamknięte jest jazem walcowym, a przęsło w kanale energetycznym elektrowni (II) zyskało zamknięcia cylindryczne.

Współcześnie elektrownię Rånåsfoss I zmodernizowano i urządzono w niej również centrum informacyjno - dokumentacyjne energetyki i interaktywną wystawę, która prowadzi ku historii wytwarzania energii elektrycznej i społecznych aspektów rozwoju energetyki, także ochrony środowiska. Rokrocznie przyjmowanych jest tutaj około 6000-7000 uczniów.

Muzeum flisactwa i przemysłu drzewnego

Przeróbka drewna stanowiła jedną z głównych gałęzi przemysłu Norweskiego. Muzeum w Fetsund kultywuje pamięć flisactwa. Usytuowano je w dawnej przystani flisackiej, wokół której funkcjonowały liczne tartaki. Tutaj rozpinano tratwy i sortowano spławiane drewno. Tutaj remontowano i budowano jednostki służące do holowania tratew. Przystań rozciągała się na długości 2,5 km. Na jej terenie znajdujemy dziś liczne budynki magazynowe, warsztatowe, a na wodzie pływające domki - obiekty socjalne, w których robotnicy odpoczywali. Obok nich licznie reprezentowane są różne typy jednostek pływających, służących flisactwu, od niewielkich łodzi wiosłowych po holowniki parowe i spalinowe. Najstarsze pochodzą z lat 90.XIX wieku. Znajdujemy tutaj również tartak z piłą, w którym następowała przeróbka spławianego drewna na deski i belki. To obiekt, którego wyposażenie demonstrowane może być w ruchu, podobnie jak charakterystyczne domy flisackie na wodzie i liczne jednostki pływające. Muzeum prowadzi warsztat szkutniczy i pracownię konserwacji łodzi, wykonując również konserwację zabytkowych jednostek. Ma na swoim koncie wykonanie repliki łodzi wikingów, a także łodzi z epoki cesarstwa rzymskiego.

Przystań w Fetsund powstała w 1861 roku i pracowała do 1985. Zatrudniano tutaj ponad 800 robotników. Spławiano drewno z dorzecza rzeki Glomma, obejmującego 1/8 obszaru Norwegii. Wcześniej rozpinano tratwy i sortowano drewno w Bingen, położonym wyżej. Przystań przeniesiono do Fetsund, bowiem tutaj rzeka szeroko się rozlewa i można było pracować na obu jej brzegach. Tutaj również dochodziła od 1861 linia kolejowa, co sprzyjało dalszej dystrybucji drewna. Począwszy od lat 60.XX wieku sortowanie drewna zostało zmechanizowane, a jego transport z lasów porastających dorzecze Glommy przejęły samochody ciężarowe. W roku 1985 przeprowadzono ostatni flis. Szczęśliwie już w rok później stworzono tutaj muzeum flisactwa. Dzięki temu do dziś przetrwały charakterystyczne dla przystani budowle i jej wyposażenie oraz tabor pływający.

To jedyne muzeum tego typu w Europie Północnej. Swoistym jego dopełnieniem może być bawarskie muzeum w Inn, eksponujące tradycje flisactwa alpejskiego i spławu drewna górskimi potokami. Tę specyficzną technologię wykorzystywano również w górzystych dorzeczach rzek norweskich. Jej relikty odnajdujemy również na Dolnym Śląsku, w Sudetach.

Królewskie kopalnie srebra

W drodze do kanału Telemark zatrzymujemy się w Saggrenda, około 8 kilometrów na zachód od Kongsberg, na największym do 1958 roku polu wydobywczym srebra w Norwegii. Od XVII w. funkcjonowało tutaj ponad 80 kopalń. W dobie przedindustrialnej pracowało tutaj 4000 robotników. Dzisiaj to pomnik historii i obszar Norweskiego Muzeum Górnictwa. Największą jest kopalnia Królewska. Odwiedzający ją wjeżdżają do sztolni o długości 2300 m kolejką górniczą. Wyrobiska kopalni sięgają głębokości 1070 m, 560 m poniżej poziomu morza. Muzeum odwiedza rocznie około 40.000 gości.

Kanał Telemark– ósmy cud świata

Przez kilka długich jezior i 8 stopni wodnych z 18 śluzami łączy Skien z Dalen w południowej Norwegii, w regionie Telemark. Pierwotnie składał się z dwóch kanałów. Kanał Norsjø - Skien ze śluzami w Skien i Løveid powstał w latach 1854 - 1861 i połączył Skien z jeziorem Norsjø. Dłuższy, Kanał Bandak - Nordsjø uruchomiono w 1892 roku. Poszerzono kanał prowadzony z jeziora Norsjø przez jeziora Flåvatn i Kviteseidvatn (Kviteseidvatnet) na jezioro Bandak, nad którym położone jest Dalen. 
W Europie kanał ten, w chwili jego ukończenia postrzegany był jako "ósmy cud" świata techniki. Kanał Bandak - Nordsjø powstał z myślą o przewożeniu towarów i pasażerów, spławie drewna i ochronie przeciwpowodziowej osad w jego biegu usytuowanych.
Kanał Telemark składa się z 18 śluz, ma długość 105 kilometrów, a jego stopnie wodne z jazami i śluzami pokonują spad wody 72 metrów. Największą śluzą jest śluza Vrangfoss, licząca 5 komór, pokonujących spad wody o wysokości 23,0 m.

Idea budowy kanału pojawiła się w roku 1805, ale prace projektowe zakończono dopiero. w 1844. Jego autorami byli Engebret Soot – dyrektor Kanałów i Portów Norwegii, jego asystent Aleksander Waligórski oraz Roiem i Jahan Tullin Thams.
Aleksander Fortunat Józef Roch Waligórski herbu Odrowąż urodził się 26 lutego 1802 r. w Drugni koło Chmielnika w dawnym województwie krakowskim, zm. 19 lipca 1873 r. w Paryżu. Wykształcenie wojskowe zdobywał w Korpusie Kadetów w Kaliszu, a następnie w Szkole Wojskowej Aplikacyjnej w Warszawie. Od 1826 r. był wykładowcą w tej szkole oraz w Szkole Artylerii, gdzie nauczał matematyki, geometrii i mechaniki. W stopniu porucznika, a następnie kapitana, jako artylerzysta walczył w Powstaniu Listopadowym, dwukrotnie odznaczony był krzyżem Virtuti Militari. Po upadku Powstania emigrował do Francji. Tam, dzięki poparciu generała Józefa Bema pogłębiał swoją wiedzę we francuskiej Szkole Artylerii w Metz. Generał Bem uważał bowiem, że zadaniem emigracji jest nie tylko gotowość do walki zbrojnej o wyzwolenie ojczyzny, ale i zdolność do przeniesienia na grunt Polski, kraju o dominującej gospodarce rolno-hodowlanej, zdobyczy rewolucji industrialnej i poprzez modernizację i transformację gospodarki narodowej włączenie wolnej Polski do rodziny rozwiniętych krajów europejskich. St ad zabiegał o możliwość kształcenia młodzieży emigracyjnej w wojskowych szkołach technicznych Francji, jedynych dających wówczas wyższe wykształcenie techniczne.
W roku 1838 Waligórski wyjechał do Norwegii. Tam znalazł zatrudnienie jako asystent Dyrektora Kanałów i Portów, a od 1846 r. pełnił obowiązki dyrektora Departamentu ds. Kanałów. W Norwegii spędził 17 lat regulując rzeki i budując kanały. Brał udział w planowaniu linii kolejowej w Norwegii i w latach 1851-1852 kierował budową jej pierwszego odcinka z Christianii do Strømmen. Wraz z Haraldem N. S. Wergelandem (1814-1893) wydał pierwszą mapę drogową całej Norwegii. Jego pierwsze projekty inżynierskie w Norwegii pochodzą z 1843 r. Dotyczyły niwelacji wodospadów Rånåsfoss na rzece Glomma (gdzie później, z początkiem XX w. powstały, funkcjonujące do dzisiaj elektrownie wodne) i Sundfoss koło Blaker, gdzie na Kanale Vorma znajdujemy powstały w 1906 e. czteroprzęsłowy jaz i śluzę komorową, wykutą w skale, podobnie jak kanały awanportów. W 1844 wykonał projekt kanalizacji rzeki Vorma od jeziora Vrangsjøen k. Kongsvinger do rzeki Glomma, a w 1845 r. projekt zabezpieczenia przeciwpowodziowego w dorzeczach rzek Drammen i Glomma. W 1846 wystąpił z propozycją przystosowania do żeglugi dróg wodnych między Nordsjø i Skien. W 1848 badał wodospad Gravfoss k. Geithus (niedaleko Drammen), a w 1848 wystąpił z pomysłem uregulowania wodospadu Vrangfossen na rzece Eidselven w Telemarku. W 1851 r. ogłosił projekt użeglowienia drogi wodnej od jeziora Skulerudvann do fjordu Idelfjorden k. Halden, zaś w latach 1853 – 1855 brał udział w projektowaniu i budowie kanału w Moss. Prace Waligórskiego w Norwegii stawiają go w rzędzie najwybitniejszych inżynierów polskich kręgu Wielkiej Emigracji. Stąd też tyle uwagi poświęciliśmy studiom terenowym kanałów Vorma i Telemark, których budowa i z jego imieniem się łączy.
W listopadzie 1855 r. opuścił Norwegię i powrócił do Paryża. Trwałą wojna Krymska. Waligórski awansowany został n majora i mianowany kwatermistrzem sztabu Dywizji Polskiej Kozaków Sułtańskich gen. Władysława Zamoyskiego. Ale wojna wkrótce się zakończyła. Polskie nadzieje, że przyniesie zwrot w polityce europejskiej spaliły na panewce. Waligórski powrócił w 1856 do Francji gdzie jako inżynier cywilny utrzymywał się z dorywczych prac. W 1862 roku został Dyrektorem Nauk w Szkole Wojskowej Polskiej w Cuneo, we Włoszech. Wykładał tam topografię, pomiary, rysunek i prowadził laboratorium chemiczne.
Porzucił tę prace z chwilą wybuchu Powstania Styczniowego. 4 marca 1863 wraz ze swymi uczniami udał się do Polski, na pole walki. Dotarł do obozu Mariana Langiewicza w Goszczy. 10 marca 1863, awansowany do stopnia generała brygady, mianowany został generalnym kwatermistrzem wojsk powstańczych. Towarzyszył Langiewiczowi w przejściu do Galicji. Pod wodzą gen. Antoniego Jeziorańskiego brał udział w walkach na Lubelszczyźnie (Kobylanka, Huta Krzeszowska). W czerwcu 1863 został naczelnikiem wojskowym województwa lubelskiego i na tym stanowisku pozostał do listopada. Przebywał głównie w Galicji zajmując się formowaniem nowych oddziałów i koordynacją ich działań w południowej części Królestwa Polskiego.
16 października 1863 r. Waligórski ze swoim oddziałem liczącym około 600 powstańców wkroczył w granice Królestwa. 22 października jego formacja poniosła klęskę w bitwie z Rosjanami pod Łążkiem Zaklikowskim. Waligórski powrócił do Galicji. Ostatnią znaną bitwą, w której uczestniczył była zwycięska potyczka stoczona 18 listopada w Puchaczowie. Po klęsce pod Łążkiem postawiono Waligórskiego pod sąd i decyzją z 2 lutego 1864 r. Wydział Wojny Rządu Narodowego odsunął go od obowiązków czynnych w wojsku z powodu niedołężności spowodowanej jego podeszłym wiekiem.
Waligórski powrócił do Francji. Pracował tam jako księgowy i kreślarz rysunków i map. W czasie wojny francusko-pruskiej (1870-1871) jako prosty żołnierz brał udział w obronie Paryża, ale odmówił udziału w Komunie Paryskiej. Mimo tego został skazany na karę pobytu na pontonach w Cherbourgu, gdzie spędził pół roku. Schorowany powrócił do Paryża i wkrótce został pensjonariuszem polskiego przytułku św. Kazimierza w Paryżu, w którym zmarł 19 lipca 1873 r. Pochowano go na paryskim cmentarzu d'Ivry w nieopłaconym miejscu, we wspólnej mogile przeznaczonej dla ubogich.
Na długo przed wybudowaniem kanału Telemark mieszkańcy korzystali z rzek i dróg wodnych, transportując nimi towary i ludzi, tym bardziej że w górzystym Telemarku drogi lądowe były w wielu miejscach niemalże nieprzejezdne. Progi skalne na wodach między Dalen a Skien nie ułatwiały tez żeglugi. Obok wodospadów i kaskad trzeba było towary z łodzi przeładowywać na wozy konne. Transport towarów i spław drewna, który na nieuregulowanych drogach wodnych wiązał się ze znacznymi stratami tego surowca, spowodował, że prace przy budowie śluz i kanalizacja szlaku wodnego spotkały się z zainteresowaniem i rolników i właścicieli położonych w jego dolnym biegu tartaków, tym większym, że wszystkim dokuczały katastrofalne powodzie. Trzeba też pamiętać, że w górnym biegu szlaku wodnego intensywnie eksploatowano kamieniołomy, w ltórych pozyskiwano twardy kamień do ostrzenia noży i narzędzi, a produkcja osełek stanowiła jedną z ważniejszych gałęzi przemysłu regionu.
Nic dziwnego, że po kanalizacji pierwszego, dolnego odcinka drogi wodnej podjęto zadanie kanalizacji również środkowego i górnego. Kanał zwany tutaj kanałem Bandak zbudowano w latach 1887 – 1892. Znaczącą rolę w jego powstaniu odegrali inżynierowie Axel Borchgrevink i Gunnar Saeten. Tutaj, między Ulefoss i Hogga 500 robotników zbudowało 6 stopni wodnych z 14 śluzami, pokonującymi różnicę poziomów 57 metrów, na odcinku długości 17 km.
Budowa śluz w Vrangfoss i Hogga była bardzo trudna i niebezpieczna. Trudności pokonano i w czerwcu 1891 roku je ukończono. 20 września 1892 miało miejsce oficjalne uruchomienie kanału. Ruszyła żegluga. Gross ładunków stanowił kamień, ruda żelaza, miedź. drewno i płody rolne. Droga wodna sprzyjała aktywizacji gospodarczej regionu Telemark, tym bardziej, że od wschodu . W 1911 w Rjukan powstała jedna z pierwszych w świecie elektrowni szczytowo-pompowych, a w Rjukan i Notodden pierwsze w świecie wytwórnie nawozów sztucznych, przez wiele lat transportowanych barkami, dopóki transport wodny nie uległ kolei. .
Wraz z rozwojem żeglugi powstawały nowe przystanie i nabrzeża, na szlaku pojawiła się także turystyka pasażerska. Od 1882 do dzisiaj na odcinku Norsjø-Skien pływa „Victoria”, która od 1892 podjęła również rejsy do jez. Bandak. Obok niej kursuje „Henrik Ibsen”. Żegluga towarowa na kanale trwała do roku 2006. Utrzymano żeglugę pasażerską i turystyczną, a kanał postrzegany jest dzisiaj jako jedna z najciekawszych atrakcji Norwegii. Od 2017 r. znalazł się na liście dziedzictwa światowego UNESCO.
Odcinek Norsjø-Skien był kilkakrotnie modernizowany, ostatnio w latach 80. XX wieku. Dzisiaj wrota wsporne są tutaj już stalowe i zamykane mechanicznie, siłownikami hydraulicznymi, podobnie jak wrót 3-komorowej śluzy w Løveid, której zespół jest też o tyle oryginalny, że nad głową dolną zbudowano most zwodzony, jednoklapowy, nadal podnoszony gdy przez komory śluz przeprowadzany jest większy statek. Wielokomorowy kanał śluzowy wykonano tutaj w skalnym wykopie, wygładzając ściany komór śluzowych, dla ułatwienia spławu drewna. Na dolnym stanowisku tej śluzy na kamiennym postumencie znajdujemy popiersie Amtmanna Aalla (1897), który rozpoczął budowę kanału Norsjø-Skien.
Na odcinku pochodzącym zaś z 1892 r. nadal znajdujemy oryginalne, drewniane wrota wsporne, zamykane ręcznie. Tutaj modernizowano jedynie jazy, które jak ten w Hogga zyskał w latach 1979-1980 stalowe zamknięcia segmentowe sterowane mechanicznie, w miejsce wcześniejszych kozłowo-iglicowych syst. Poirée. W Lunde i Kjeldal jazy kozłowo-iglicowe, jako jedne z pierwszych w świecie zyskały zamknięcia powłokowe, których idea narodziła się w Japonii.
Powyżej stopnia wodnego Hogga znajdujemy elektrownie wodną, powstałą w 1987, skrytą w górze, która pracuje na spadku 13 metrów i rocznie produkuje 84 GWh, wystarczające dla zasilania w energię elektryczna 4000 domów. Woda po przejściu komory turbin odprowadzana jest 2-kilometrowym tunelem poniżej śluzy Lunde. Nowoczesną elektrownię wodną z lat 60. XX w. znajdujemy również nad jazem przy śluzie Eidsfoss i w Ulefoss, gdzie stary jaz z 1892 w roku 1960 zastąpiono nowym, betonowym, z zamknięciem segmentowym. Na wielu jednak stopniach wodnych znajdujemy relikty starszych jazów kozłowo-iglicowych.
Na stopniu wodnym Lunde, który jest ważnym węzłem komunikacyjnym, łącząc kilka kanałów wykonano sporo inwestycji służących rekreacji, turystyce i kulturze. Tutaj odbywają się coroczne festiwale muzyczne. Tutaj utrzymano również unikatowy dźwig pływający „Mudder”, pełniący też rolę pogłębiarki, dźwig, którego kołowrót napędzany jest dwucylindrowym, bliźniaczym silnikiem parowym, wytwornica pary którego znajduje się na pokładzie jednostki, pochodzącej z 1890 r. i eksploatowanej na kanale do 1960.
Na stopniu Løveid, w dawnym budynku mieszkalnym personelu obsługi śluz urządzono hotel i restauracje, na stopniu wodnym Vrangfoss, którego 5-cio komorowa śluza przyciąga rokrocznie ok. 60.000 widzów obserwujących spektakl śluzowania statków i łodzi urządzono bogatą ekspozycję ikonografii z lat budowy i eksploatacji kanału jako drogi wodnej służącej żegludze towarowej i interesującą prezentację multimedialną prowadzącą ku historii, sztuce budownictwa wodnego i technice, której pomnikami budowle kanału Lamark pozostają.
Stanisław Januszewski

Stopień wodny Hoggen 

Stopień wodny Kjeldal

Stopień wodny Lunde

Stopień wodny Vrangfoss

Stopień wodny Eidfoss

Stopień wodny Ulefoss

Stopień wodny Loveid

Stopień wodny Skien