Most w Nowej Soli to unikatowy w skali Polski i Europy most ruchomy z przęsłem podnoszonym. W grupie mostów ruchomych: obrotowych, zwodzonych (klapowych), przetaczanych (przesuwowych) bądź przewozowych (promowych) mosty podnoszone należą do najbardziej ekonomicznych z uwagi na to, że: przy opieraniu się na podporach nie wymagają specjalnych urządzeń zabezpieczających, w stanie zamkniętym nie różnią się od mostów stałych, podnoszenie i opuszczanie przęsła odbywa się w stosunkowo krótkim czasie (1,5 min.) co nie powoduje dłuższych przerw w ruchu lądowym.

Pierwszy na świecie większy most podnoszony zbudował w 1894 r. J.A.L. Wadell na South Halstead Street w Chicago. Jego przęsło o rozpiętości 39,62 m. podnoszono na wysokość 43,0 m. Do największych mostów tego typu należą dzisiaj mosty amerykańskie: Cape Cod Canal - Massachusetts, zbudowany w 1930 r. o rozp. przęsła podnoszonego 168,86 m., Marine Parkway - New York, z 1937 r. o rozp. przęsła podnoszonego 164,6 m, Harry S. Truman - Kansas City, z 1945 r. o rozp. przęsła podnoszonego 130,1 m. Tego typu mosty budowali również Niemcy. W 1934 r. wg. projektu dr inż. Vossa i Kiela wykonano most na rz. Rethe k/Hamburga (1934). Most unoszono linami na wysokość 35,25 m. a rozpiętość przęsła wynosiła 75,0 m.

   Pierwsze informacje na temat mostu portowego w Nowej Soli pojawiły się krótko po lokacji miasta w 1743 roku. W miejscu obecnego mostu znajdował się drewniany stały most o długości około 90 metrów, prowadzący na dawną wyspę, tzw. Mały Lasek. Dzięki poszerzeniu kanału portowego oraz szybkiemu rozwojowi portu most został przebudowany na początku XIX w.. Długi, wieloprzęsłowy drewniany obiekt z 1831 roku miał konstrukcję łukową, a jego środkowa część która znajdowała się najwyżej była zwodzona, otwierając kanał wodny prowadzący do nowosolskiego portu dla większych jednostek.

Dzięki dynamicznemu rozwojowi przemysłowemu miasta w drugiej połowie XIX stulecia oraz powstaniu nowoczesnej stoczni konieczne były zmiany w konstrukcji mostu. W 1896 roku oddano do użytku nowy most. Była to konstrukcja drewniana, wieloprzęsłowa. Środkowe przęsło mostu wykonano w konstrukcji stalowej. Składało się z dwóch klap podnoszonych liniami z przeciwwagą. Projekt mostu był zaczerpnięty prawdopodobnie z mostu odrzańskiego w Nowej Soli, gdzie zastosowano dwuklapowy system podnoszenia jednego z przęseł. Pod koniec XIX stulecia most został oddany do użytku, niestety nie spełniał do końca wymagań nowoczesnego portu. Aby móc przyjmować większe jednostki władze miasta zostały zmuszone do podjęcia decyzji o budowie nowocześniejszego mostu.

Tak oto w `1927 roku. nad Kanałem Portowym wyrosła nowoczesna i nowatorska konstrukcja, która umożliwiła funkcjonowanie portu i przyjmowanie większości odrzańskich jednostek pływających.

Projektantem konstrukcji mostu był inż. E. Wiesner z wrocławskiej firmy Eisenbetonbau-Gesellschaft Dittmar Wolfsohn u. Co. Wykonawcą konstrukcji stalowych była firma Augusta Klönne z Dortmundu, znana m.in. z konstrukcji oryginalnych, kulowych, wieżowych zbiorników wodnych .

Elementami składowymi mostu przesądzającymi o jego walorach historyczno-technicznych są: przęsło i mechanizm podnoszenia, który pierwotnie był napędzany ręcznie. .Podpory mostu stanowią je skrzynie żelbetowe, posadowione poniżej lustra wody na palach drewnianych. Konstrukcja mostu stalowa, złożona z dwu jednoprzęsłowych dźwigarów głównych o rozp. 12,6 m. z jazdą dołem. Jezdnia wykonana z podwójnej warstwy dyliny drewnianej - warstwa dolna o grubości 12 cm stanowi warstwę nośną, natomiast warstwa górna o grub. 5,5 cm jest warstwą ścieralną (od 1993 r. dyliny zastąpiła płyta ortotropowa). Elementy jezdni oparto na podłużnicach, którymi są dwuteowniki walcowane (1240 mm.) rozmieszczone w rozstawie co 93 cm. Podporami podłużnic są belki poprzeczne, wykonane z dwuteowników (1425 mm.), których pasy górne wzmocniono dwiema nakładkami o przekroju 200x18 mm. Nakładki wzmacniające zamontowano na wszystkich wewnętrznych poprzecznicach. Rozpiętość poprzecznic odpowiada odstępowi między dźwigarami głównymi. Dźwigary główne są jednoprzęsłowymi blachownicami o konstrukcji nitowanej. Przekrój poprzecznicy blachownicy stanowią: środnik o wym. 1200x10 mm oraz pasy o przekrojach składających się z kątowników 80x80x10 mm oraz nakładek z płaskowników o szer. 200 mm i grub. od 10 do 20 mm. Środnik dźwigarów głównych stężono poprzecznymi żebrami, rozmieszczonymi w odstępach co 2100 mm. Po zewnętrznych stronach dźwigarów głównych znajdują się chodniki dla pieszych, oparte na wspornikach wykonanych z kątowników 80x80x80 mm. Ponadto na przyczółkach zamontowana została konstrukcja stalowa umożliwiająca podnoszenie mostu. Składa się z dwu ram poprzecznych (o rozpiętości w świetle 9100 mm.) oraz dwu ram podłużnych. Ramy te na wysokości rygla są na stałe z sobą połączone i dodatkowo stężone konstrukcją kratową. Mechanizm podnoszenia. To typowy mechanizm dźwigniowy. Służy do pionowego przemieszczania przęsła mostu prowadzonego w prowadnicach ruchem nawrotnym dowolnie przerywanym za pomocą cięgien (lin) nawijanych na bębny przy ruchu przęsła w górę oraz odwijanych z tych bębnów przy ruchu przęsła w dół. Zatrzymanie i trzymanie podniesionego przęsła realizowane jest za pomocą hamulca mechanicznego, dwuszczękowego. Jest więc ten mechanizm pionowym wyciągiem (dźwigiem) ponieważ prowadnice ładunku nie są obciążone momentowo przy ruchu normalnym. Częściowe równoważenie sił ciężkości przęsła mostu odbywa się za pomocą przeciwciężarów i lin stalowych

Wysokość podnoszenia przęsła 3,0 m. prędkość podnoszenia 1,95 m/min. szerokość całk. mostu 9,0 m. Szerokość jezdni 5,5 m. Szerokość chodników 2 x 1,35 m. światło przęsła nad śr. poz. wody 4,6 m.

W lutym 1945 roku wycofujące się z miasta jednostki niemieckie dokonały uszkodzenia mostu. W celu przywrócenia ruchu pieszego między brzegami kanału portowego została zbudowana drewniana kładka, która pod koniec lat dziewięćdziesiątych została rozebrana. Właściwy remont mostu przeprowadzono dopiero w latach1954-1956, kiedy to zmodernizowano układ napędowy zastępując ręczny - elektrycznym. W takim stanie most przetrwał do 1988 roku, kiedy ze względu na pogarszający się stan techniczny (korozja konstrukcji, uszkodzone szczęki hamulca i wadliwe funkcjonowanie obciążnika wywołującego moment hamowania, wadliwe ustawienie osi wału silnika względem wału reduktora, zużycie okładzin sprzęgła hamulcowego, groźne uszkodzenia w złączu połączenia stalowej liny z ustrojem przęsła, ubytki i deformacje elementów kół zębatych przekładni i in.) ruch kołowy został zamknięty i dopuszczono jedynie ruch pieszy.

Ze względów bezpieczeństwa unieruchomiono mechanizm podnoszenia przęsła, a dla umożliwienia żeglugi w kanale portowym i pracy mostu jako kładki dla pieszych jezdnię uniesiono i oparto na tymczasowej konstrukcji drewnianej. Wejście i zejście na most odbywało się drewnianymi schodami. W 1990 r. podjęto remont kapitalny mostu. Projekt odbudowy opracowała Politechnika Gdańska a wykonawcą robót prowadzonych do 1993 r. była Remontowa Stocznia Rzeczna w Nowej Soli. Zakres przeprowadzonych w latach 1990-1993 prac objął: odbudowę zniszczonych przyczółków, wymianę w ustroju niosącym wszystkich elementów skorodowanych, odbudowę mechanizmów podnoszenia bez zmiany ich pierwotnej konstrukcji, zastąpienie drewnianego pomostu jezdni pomostem z płyt ortotropowych. W 2011 miała miejsce naprawa uszkodzonej górnej belki. Dzięki tym pracom stan techniczny mostu jest dzisiaj bardzo dobry, Obecnie jego stan techniczny jest bardzo dobry. Mechanizm podnoszenia jest sukcesywnie konserwowany, a jezdnia - od czasu do czasu - podnoszona.