Tradycje portowe Wrocławia, poświadczone w źródłach pisanych, sięgają XIV w. Dokument z 1385 r. mówi o starym porcie, który znajdował się prawdopodobnie w okolicy późniejszego Bastionu Ceglarskiego. Od 1556 r. główny port miasta znajdował się na Kępie Mieszczańskiej. Po wybudowaniu w 1668 r. kanału Odra-Szprewa, Odra jako droga wodna zyskała na znaczeniu. Miał na to wpływ również rozwój infrastruktury portu wrocławskiego, gdzie na Kępie Mieszczańskiej - w 1681 r., zbudowano żuraw "na modłę Hamburską", pierwsze tego rodzaju urządzenie we Wrocławiu. W 1823 r. gmina postanowiła założyć plac składowy na lewym brzegu Odry, poniżej dzisiejszego mostu Sikorskiego, z nabrzeżem o dł. 207 m. W końcu XIX w. powstawały liczne małe przeładownie prywatne, które m.in. z powodu braku bocznic kolejowych okazały się niewystarczające. W 1842 r. po raz pierwszy pojawia się plan nowego portu miejskiego z połączeniem kolejowym, jednak z powodu konkurencji kolei, projekt nie doczekał się realizacji. Kolejne porty różnych towarzystw i korporacji handlowych to powstałe w latach 1842-1844 zimowisko statków ;parowych, później pełniące też rolę portu przeładunkowego materiałów dla budowy centralnego wodociągu miejskiego, od 1871 węgla, wreszcie w XX w. kruszyw budowlanych przy ujściu Oławy, w 1868 r. port Towarzystwa Kolei Prawobrzeżnej Odry - usytuowany poniżej mostu kolejowego na Popowicach, powstały w 20 lat później, port Frankfurckiego Towarzystwa Kolei Towarowych, a po r. 1889 - port na Kozanowie. Po 1870 r. Wrocław przekształca się szybko w wielki ośrodek przemysłowo-handlowy. Istniejące przeładownie i porty nie były w stanie sprostać rosnącym przeładunkom. Kiedy w 1897 r. oddano do użytku drogę wodną omijającą śródmieście Wrocławia (Starą Odrą i nowym Kanałem Miejskim), transport wodny znacznie się zwiększył, co podniosło rangę miasta i skłoniło jego władze do zainteresowania budową nowego portu.
Już w 1880 r. rada miejska postanawia wybudować nowy port (kosztem ok. 2 mln. marek). Realizację opóźniały przedłużające się negocjacje z państwem dotyczące lokalizacji. Ostatecznie zdecydowano, że port powstanie na terenach miejskich na Kleczkowie. W tymże roku powołano Portową Komisję Budowlaną (Hafenbau Commision) pod przewodnictwem wielce zasłużonego dla rozwoju Wrocławia nadburmistrza Carla Bendera. Opracowanie projektu zlecono mistrzowi budowlanemu Luitpoldowi Güntherowi i radcom budowlanym Richardowi Plüdemannowi i Karlowi Klimmowi, członkom tejże komisji. Kierownictwo całości robót powierzono radcy budowlanemu Von Scholtzowi. Projektanci mieli do dyspozycji 35 ha. terenu, w trójkącie u zbiegu Starej Odry i Odry miejskiej, od zachodu graniczącego z miejską przepompownią ścieków, od południa ze stocznią Besta, portem Towarzystwa Kolei Prawobrzeżnej Odry, od wschodu zaś składem portowym Wrocławsko - Trzebnickiej Kolei Wąskotorowej i browarem Bergkeller.
Pierwotnie projekt przewidywał budowę trzech dużych basenów, ostatecznie zrealizowano najdłuższy z nich (o długości 700 m), położony na południe od planowanych dwu pozostałych basenów. Pięć dużych magazynów ustawionych kalenicowo do nabrzeży zaprojektowano po obu stronach basenu - większość po stronie północnej. We wschodniej części portu wzniesiono okazały budynek zarządu portu, wartownię straży pożarnej wraz z portiernią, wagę dla wozów i wagonów i warsztaty mechaniczne. Masywna bryła spichlerza stanowiła główną dominantę portu.
Pierwotnie projekt przewidywał budowę trzech dużych basenów, ostatecznie zrealizowano najdłuższy z nich (o długości 700 m), położony na południe od planowanych dwu pozostałych basenów. Pięć dużych magazynów ustawionych kalenicowo do nabrzeży zaprojektowano po obu stronach basenu - większość po stronie północnej. We wschodniej części portu wzniesiono okazały budynek zarządu portu, wartownię straży pożarnej wraz z portiernią, wagę dla wozów i wagonów i warsztaty mechaniczne. Masywna bryła spichlerza stanowiła główną dominantę portu.
Jednorodny stylowo zespół obiektów portowych prezentuje charakterystyczną dla budownictwa portowego przełomu wieków XIX i XX konwencję historyzmu w wersji swobodnie interpretującej motywy zaczerpnięte głównie z repertuaru form gotyckiej architektury ceglanej niżu nadbałtyckiego. Na początku 1898 r. przystąpiono do przygotowawczych robót (m.in. geologicznego badania gruntu). Roboty ziemne zakończono pod koniec 1899 r. Ostra zima z 1899 na 1900 r. spowodowała dłuższą przerwę prawie wszystkich prac budowlanych. Ponownie zostały podjęte w kwietniu 1900 r. Do końca 1901 r. wszystkie najważniejsze budynki w porcie były ukończone. Zakończono też prace przy instalacjach kanalizacyjnych, drogach i torowiskach, torach jezdnych żurawii, instalacjach p-pożarowych, wodociągach. Doprowadzono energię elektryczną z pobliskiej elektrowni miejskiej (uruchomionej w 1901 r.). Po obu stronach basenu zainstalowano suwnice oraz 14 żurawi - 2 o napędzie parowym, pozostałe otrzymały silniki elektryczne. Do wyposażenia portu należały ponadto: mały parowiec portowy, 3 kabestany, waga dla wagonów i wozów, 10 wag w magazynach, 2 lokomotywy, 1 samowyładowywacz, 10 małych wywrotek wąskotorowych. Późniejsze inwestycje portowe nie osiągnęły już takiego rozmachu z jakim budowano port kleczkowski. W latach 30 - tych XX w. na płn. od spichlerza nr 2 zbudowano wielokondygnacyjny elewator utrzymany w duchu konstruktywizmu.
Podczas oblężenia Wrocławia w 1945 r., zespół portowy został zniszczony w. ok.40%. Większość istniejących magazynów do dziś nie została w pełni odbudowana ze zniszczeń wojennych. Do lat 50. XX w. port podlegał zarządowi miasta, a następnie przedsiębiorstwu "Żegluga Na Odrze", w 1992 r. przekształconemu w "Odratrans" S.A. Od 1945 r port pełnił głównie rolę tranzytową. Po 1945 r. część istniejących magazynów wydzierżawiono różnym użytkownikom, którzy prowadzili tutaj np. czyszczarnię jęczmienia, elewator, wytwórnię pasz. Wydzielone z obszaru portu nabrzeże od strony kanału Starej Odry użytkowane jest do dzisiaj przez Zespół Elektrociepłowni Wrocław (d. elektrownia cieplna) jako skład przeładunkowy węgla. Zwróćmy przy tym uwagę, że budując elektrownię miejską przy Łowickiej z góry założono, że podstawową drogą dostarczania dla niej węgla będzie odrzański szlak wodny. Do początku 3 Tysiąclecia była to jedyna elektrociepłownia w Polsce, której dostawy paliwa oparte były na wodnym transporcie śródlądowym.
Port Miejski we Wrocławiu usytuowany jest w km 255,0 Odry wrocławskiej, w zachodniej części dzielnicy Kleczków. Teren portu stanowi wydłużony trójkąt w kierunku płn-zach., płd-wsch, od płd- zach. ograniczony Odrą miejską i terenem Zespołu Elektrociepłowni Wrocław, od północy Kanałem Miejskim, od wschodu graniczy z Przedsiębiorstwem Budownictwa Hydrotechnicznego Odra 2 (upadło w 2005) i zespołem hurtowni różnych branż - zajmujących budynki dawnego browaru, leżące po zachodniej stronie dzisiejszej ulicy Reymonta. W płn.-zach. krańcu trójkąta znajduje się stara przepompownia ścieków, zbudowana w latach 1899-1901.
Port posiada wysokie kilkumetrowe nabrzeża i przystosowany jest do pracy przy stanach powodziowych Odry. Szerokość basenu portowego dochodzi do 80 m, jest przy nim 1720 m nabrzeży przeładunkowych i 185 m. postojowych. Nabrzeża usytuowane są też po stronie Kanału Miejskiego i przy kanale wejściowym na dolnej Odrze wrocławskiej. Teren portu liczy obecnie 24 ha, z czego 4,5 ha przypada na akwatorium. Port ma dobrze rozbudowaną (kilkanaście km) sieć kolejową - obecnie w znikomym stopniu używaną, oraz ponad 2,5 km dróg powiązanych z ul. Kleczkowską. Łączna powierzchnia magazynów drobnicowych przekracza 14.000 m2. Port ma 12.0002 m powierzchni do składowania na wolnym powietrzu. Wodę dla portu doprowadzał wodociąg o przekroju178 mm, odgałęziony od wodociągu miejskiego przy ul. Kleczkowskiej. Port oświetlały lampy łukowe, główna droga dojazdowa oświetlona była lampami gazowymi. Nawierzchnia dróg i placów składowych wykonana została z bruku i płyt granitowych na podłożu betonowym. Ze względów dylatacyjnych płyty otrzymały w niewielkich odstępach szerokie spoiny pionowe, które dla zapobieżenia pęknięciom wypełniono kitem bitumicznym. Główna droga dojazdowa - przedłużenie ul. Kleczkowskiej, prowadzi do portu przy lekkim nachyleniu, ma szerokość jezdni 9.00 m., z chodnikiem po obu stronach. Nawierzchnię położono na walcowanym podłożu tłuczniowym. Nawierzchnię jezdni stanowi kostka brukowa z ociosanego granitu, położona na zaprawie cementowej. Wszystkie magazyny (poza jednym) i spichlerz, zlokalizowane są po północnej stronie basenu, równolegle do nabrzeży.
W 1934 r. powrócono do wcześniejszej propozycji 3 basenów portowych, ale pomysłu tego i tym razem nie udało się zrealizować.
W skład zespołu wchodzi kilkanaście obiektów kubaturowych - łącznie z powstałymi po 1945 r. Tutaj zaprezentujemy te decydujące o krajobrazie kulturowym portu i znamienne dla jego infrastruktury: 1. Basen portowy, 2. Spichlerz (później budynek łuszczarni jęczmienia), 3. Dawny magazyn drobnicy - północny (później wytwórnia pasz), 4. Dawny magazyn cukru (obecnie hurtownie), 5. Warsztaty mechaniczne, 6. Lokomotywownię, 7. Budynek wagi, 8. Budynek dawnego Zarządu Portu, 9. Portiernię i wartownię straży pożarnej, 10. Suwnicę, 11. Żuraw portowy.
Po II wojnie światowej zdemontowano większość infrastruktury technicznej, m.in. urządzenia pneumatyczne do transportu ziarna w spichlerzu, dźwigi przyścienne magazynów, część torów kolejowych. Na bieżąco prowadzono jedynie drobne remonty i konserwację urządzeń umożliwiających techniczną eksploatację portu
Stan zachowania układu przestrzennego portu mimo kolejnych przekształceń i adaptacji nie uległ radykalnej zmianie od czasu oddania potu do użytku. Wyburzone po roku 1945 moduły (w części obiektów magazynowych) do dziś nie zostały odbudowane, na miejscu innych (magazyny w zachodniej części nabrzeża północnego) wybudowano nowe - o zbliżonych gabarytach. Większość z nich zachowała pierwotny plan i bryłę, w wielu przypadkach także oryginalny detal elewacji, zwłaszcza w budynkach spichlerza i magazynów drobnicy i cukru oraz w budynku d. zarządu portu i portierni.
Basen
Basen wrocławskiego Portu Miejskiego prezentuje modelowy przykład rozwiązania funkcjonalnego rzecznego basenu portowego z przełomu XIX/XIX w. Z uwagi na walory historyczno-techniczne stanowi dobro kultury narodowej, cenne źródło informacji archeologii przemysłowej, prowadzące w dzieje budownictwa portowego.
Roboty przygotowawcze, geologiczne badanie gruntu , roboty ziemne, rozpoczęto na początku 1898 r, a zakończono jesienią 1899, z wyjątkiem zasypki za przyczółkiem - te ostatnie nie mogły być wykonane ze względu na prace przy dnie basenu. Po przerwie spowodowanej ostrą zimą 1899/1900, prace pod nadzorem mistrza budowlanego Günthera wznowiono w kwietniu 1900 r. Do końca tego roku gross robót przy basenie zakończono. Wykonawcą głównym była firma Oesterlink & Hentschel, oraz berlińska firma R. Schneider. Nieco później wykonano rozbudowaną infrastrukturę nabrzeży, sieć wodno - kanalizacyjną instalacje elektryczną i gazową, oświetlenie, bocznice kolejowe wyposażono w zwrotnice, rozjazdy i obrotnice, na nabrzeżach zabudowano dźwigi, suwnice, rampy i małe żurawiki mocowane do budynków magazynowych i spichlerzy.
Po II wojnie światowej nastąpił regres żeglugi i transportu śródlądowego, z czasem zmalały przewozy towarów masowych i drobnicy drogą wodną. Zmniejszyła się też ranga wrocławskiego portu, który spełniał głównie rolę tranzytową. Po zniszczeniach wojennych sięgających 40% substancji, nie odbudowano uszkodzonych części spichlerza i magazynów, rozwinięta niegdyś infrastruktura kolejowa wykorzystana była w znikomym stopniu, istniejące budynki portowe (w większości wydzierżawione związanym z portem podmiotom gospodarczym) zmieniły swoją tradycyjną funkcję.
Elementem przesądzającym walory historyczno-techniczne basenu są jego skarpowe nabrzeża oraz powiązanie nabrzeży z zespołem magazynów portowych i ciągów komunikacyjnych, placów składowych. Obok Koźla i Szczecina Port Miejski Wrocławia stanowi najciekawsze dzieło śródlądowego budownictwa portowego Odry.
Basen portowy usytuowany jest w km 255,0 Odry wrocławskiej, w centralnej części Portu Miejskiego i oddzielony nabrzeżami od Kanału Miejskiego na płn. i dolnej Odry Wrocławskiej na płd. Przy wejściu do basenu po stronie zachodniej znajduje się Miejska Przepompownia Ścieków. Na północnym nabrzeżu usytuowane są magazyny portowe - dawny spichlerz, elewator zbożowy, a dalej w kierunku Kanału Miejskiego - nabrzeże węglowe Elektrociepłowni Wrocław - dawnej elektrowni miejskiej z 1901 r. Na południowym nabrzeżu znajduje się skład towarów masowych, budynek obecnego zarządu portu, dawny magazyn cukru i warsztaty mechaniczne.
Długość basenu, ok. 700 m, szerokość dochodzi do 80 m, długość nabrzeży przeładunkowych - 1720 m, postojowych - 185 m. Rzędna portu wynosi 114,20 m. npm, na całej powierzchni pirsu, między korytem rzeki a basenem, rzędna korony nabrzeży - 114,70 m. npm.
Nabrzeża oczepowo - skarpowe wykonano w obudowie z drewnianej ścianki szczelnej z oczepem betonowym. Na nim posadowiono skarpy z kamienia łamanego. Okładzina krawędzi wykonana z bloków granitowych. Stopy skarp z bloków betonowych sięgające 0,5 m poniżej poziomu dna basenu i zakotwione 5 m w głąb. Skarpy umocnione brukiem nachylonym 1:2, ułożonym w betonie o grubości 0,30 m. Fugi wypełnione zaprawą cementową. W dolnej części pozostawiono otwory oraz otwarte fugi dla umożliwienia odpływu wody z poza zabrukowania - w razie spadku poziomu wody w Odrze. Na poziomie terenu portu ułożono nawierzchnię z kostki brukowej i grubych płyt granitowych na podłożu betonowym.
Nabrzeże wyposażone jest w urządzenia odbojowe w postaci pionowych belek rozstawionych co 3,2 m, zainstalowanych na ściance szczelnej i nadbudowie - dla ochrony konstrukcji przed uderzeniami barek. Aby umożliwić cumowanie jednostek pływających, na koronie nabrzeża zainstalowane są masywne pachoły cumownicze. Dla ruchu osobowego założono na skarpach granitowe schody co 50 m z pierścieniami i palami cumowniczymi dla statków. Basen przystosowany jest do pracy przy stanach wody o wahaniach do 3,2 m.
Po r. 1945 wydobyto i usunięto zatopione w basenie wraki barek. Po naprawieniu niewielkich uszkodzeń nawierzchni nabrzeży i uzupełnieniu ubytków w skarpach, basen nadawał się do eksploatacji. W ciągu następnych kilkudziesięciu lat, kilkakrotnie odmulano i pogłębiano dno basenu. Na skutek zmiany ilości i jakości przeładowywanych towarów, przy nabrzeżu o pochyleniu ok. 45 stopni zabudowano dalby stalowe do cumowania statków w celu ich za- i rozładunku.
Spichlerz
Budowla prezentuje modelowe dla Niemiec epoki Wilhelmińskiej rozwiazanie spichlerza portowego
Architektoniczną dominantę zespołu portowego stanowi monumentalny spichlerz zbożowy. W końcu 1900 r. zostały położone fundamenty, budowę w stanie surowym zakończono w maju 1901 r. Prace wykonywała firma budowlana Oesterlink & Hentschel pod kierunkiem mistrza budowlanego C. Schooma. Uszkodzoną podczas oblężenia Wrocławia wschodnią część budynku stanowiącą ok. 1/3 całości po roku 1945 rozebrano. Genetycznie spichlerz wywodzi się z typu wielokondygnacyjnego budynku przemysłowego rozpowszechnionego w drugiej połowie XIX w. Stylistycznie - podobnie jak budynek zarządu portu - spichlerz wykazuje pokrewieństwo z licznymi wspólnymi dziełami Richarda Pluddemanna i Karla Klimma - członkami Komisji Budowy Portu. Spichlerz wrocławski stał się wzorem naśladowanym w innych portach na terenie Niemiec na początku XX w.
Budynek dawnego spichlerza usytuowany jest wzdłuż północnego nabrzeża basenu portowego w środkowej jego części. Od zach. sąsiaduje z parterowymi magazynami portowymi zbudowanymi po 1945 r, na miejscu wcześniejszych zbudowanych w konstrukcji szkieletowej, od wschodu z magazynem drobnicy. Fundamenty betonowe, ściany nośne murowane z cegły spoinowanej , oblicowane cegłą klinkierową, wewnątrz tynkowane. Stropy Kleina i drewniane, posadzki cementowe, schody międzykondygnacyjne metalowe, konstrukcja więźby dachowej drewniana, kratownice okien metalowe, drzwi z blachy stalowej, bariery balkonów metalowe, dach kryty papą bitumiczną, rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej, hełm wieżyczki kryty blachą. Budynek posadowiono na planie wydłużonego prostokąta, podzielony został ścianami przeciwpożarowymi na trzy równej wielkości segmenty, oś podłużna przebiega w kierunku wschód - zachód. Budynek zyskał bryłę wielokondygnacyjną, wolnostojący w kompleksie zabudowań portowych w formie prostopadłościanu, podpiwniczony, pokryty dwuspadowym dachem o niewielkim nachyleniu połaci z częścią środkową podniesioną wzdłuż kalenicy i świetlikami po obu stronach. Wieżyczka w narożniku płn - wsch przekryta sześciokątnym chełmem zwieńczonym latarnią z iglicą. Pomiędzy dwoma segmentami nad poziom dachu wznosi się wieżyczka na planie kwadratu przekryta czterospadowym stromym dachem wcześniej zwieńczona latarnią z iglicą. Elewacja płn (analog.elew.płd.), 14 - osiowa(pierwotnie 21 osiowa), 6 kondygnacyjna, w partii przyziemia rampa towarowa z podjazdem na osi środkowej. Rozczłonkowana lizenami elewacja cofnięta w dwu miejscach tworzy negatywy ryzalitów z loggiami dzielącymi budynek na trzy równej wielkości segmenty. Zainstalowane tu były pierwotnie niewielkie dźwigi - widoczne są ich relikty. Nad loggiami trójkątne i schodkowe szczyty przeprute trzema ostrołucznymi oknami w formie biforiów. Akcent horyzontalny elewacji stanowi gzyms kordonowy pomiędzy 5 a 6 kondygnacją. Płaszczyzna ścian między 2 a 4 kondygnacją podzielone rytmicznie szeregami okien rozmieszczonych w płytkich wnękach zamkniętych łukiem odcinkowym na wysokości 4 kondygnacji. Otwory okienne w 3 i 4 kondygnacji w formie biforiów, przesklepione łukiem odcinkowym. Nadłucza 4 kondygnacji wypełnione tynkiem. Okna 5 kondygnacji w formie triforiów. Elewacja wsch.4 osiowa,6 - kondygnacyjna, 3 osie od płn. do 5 kondygnacji tworzą pseudo - ryzalit nieznacznie wysunięty przed lico muru. Na jego osi środkowej, od 2 do 5 kondygnacji znajdowały się metalowe drzwi, obecnie zamurowane. Ryzalit zwieńczony był trójkątnym szczytem ze sterczynami i fryzem schodkowym .Pomiędzy 1 a 2 i 4 a 5 kondydnacją prosty kamienny gzyms. Elewację wieńczy schodkowy szczyt z arkadkami wypełnionymi tynkiem pierwotnie zakończony dekoracyjnymi sterczynami. Elewację wschodnią stanowi obecnie ceglany mur przeciwpożarowy środkowego segmentu spichlerza. Środek wyższej części elewacji zach. i wsch. wieży zajmują nieznacznie wysunięte wykusze z arkadkami u dołu, zwieńczone trójkątnymi szczytami, z wąskimi ostrołucznymi blendami wypełnionymi tynkiem. W elewacji płn. trzy równej wysokości wąskie ostrołuczne blendy, w elewacji płd, odpowiednio - trzy okna. Wnętrza stanowią jednoprzestrzenne hale wparte na rzędach słupów - granitowych w piwnicach i drewnianych na wyższych kondygnacjach. Urządzenia do grawitacyjnego transportu ziarna mieściły się w wieży, klatki schodowe usytuowano od strony elewacji północnej, przy murach przeciwpożarowych dzielących budynek na segmenty. Skrajną wschodnią klatkę mieści wieżyczka wystająca nad połać dachu. Do wyposażenia spichlerza należał dżwig - suwnica zainstalowany przy południowej elewacji (od strony nabrzeża basenu portowego). Budynek posiadał instalację elektryczną, wodno - kanalizacyjną, odgromową, oraz urządzenia do suszenia i grawitacyjnego transportu ziarna, także żurawiki przyścienne i dźwig - suwnicę od strony basenu portowego. Kubatura 62.500 m3; pow. 2500 m2
Od czasu rozebrania uszkodzonego w 1945 r. wschodniego segmentu budynku, nie przeprowadzano w nim gruntownych remontów - poza wymianą instalacji elektrycznych. Wykonywane były jedynie bieżące prace konserwacyjne. Budynek w wielu miejscach pozbawiono detalu architektonicznego (latarnie, fryzy, sterczyny).
Stan techniczny obiektu jest zły, pogorszył go równie z pożar, który miał miejsce w maju 2005 roku.
Magazyn drobnicy
Jako jedyny w zespole zabudowy portu wrocławskiego zachował do dziś nie zmieniony plan i bryłę otrzymane w trakcie budowy, stanowiąc reprezentatywny przykład architektury portowej na terenie Niemiec z przełomu XIX i XX w.
Budowę magazynu rozpoczęto jesienią 1899 r. a zakończono w maju 1901 r. Roboty przy fundamentach, murarskie, i instalację dżwigów wykonała firma Oesterlink & Hentschel. Prace wykończeniowe wewnątrz nadzorował mistrz budowlany A. Kessel. Budynek dawnego magazynu drobnicy jako jedyny z istniejących dzisiaj w zespole portowym, zachował pierwotny plan, bryłę i w stosunkowo w najmniejszym stopniu zniszczony detal architektoniczny. Detalem architektonicznym elewacji zwłaszcza szczytu wschodniego i wieżyczek nawiązuje do neogotyckiej wersji historyzmu, będąc jedną z późniejszych jego realizacji na terenie Wrocławia. Budynek magazynu drobnicy Portu Miejskiego we Wrocławiu należy do najciekawszych obiektów magazynowych portów odrzańskich. Magazyny tego typu, o tak bogatym wystroju architektonicznym nie znajdują analogii w innych portach odrzańskiej drogi wodnej - od Gliwic i Koźla po Szczecin. Po II wojnie światowej magazyn przystosowano do nowych zadań - wytwórni pasz.
Magazyn drobnicy usytuowany jest po północnej stronie basenu portowego wzdłuż wschodniej części nabrzeża. Od płn. magazyn sąsiaduje z nabrzeżem węglowym Zespołu Elektrociepłowni Wrocław, od zachodu z budynkiem dawnego spichlerza. Fundamenty budynku wykonano jako betonowe, ściany nośne murowane z cegły spoinowanej, oblicowane cegłą klinkierową, wewnątrz tynkowane. Filary w piwnicach granitowe, posadzki betonowe. Schody granitowe, poręcze metalowe, strop nad piwnicą typu Kleina, wyżej drewniany. Konstrukcja więźby dachowej drewniana, stolarka okienna metalowa, drzwi drewniane i z blachy falistej, okucia metalowe. Środkowa część dachu dwóch segmentów od zach. i wieżyczki - kryte blachą ocynkowaną, pozostałe części - papą bitumiczną. Rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej. Budynek posadowiony na rzucie wydłużonego prostokąta, podzielonego wewnątrz ścianami p-pożarowymi na trzy równej wielkości segmenty. Oś podłużna przebiega w kierunku wschód - zachód. Budynek wolnostojący w zespole zabudowy portu, podpiwniczony, dwukondygnacyjny. Bryła zwarta, prostopadłościenna, przekryta dwuspadowym dachem łamanym o dwu kondygnacjach, wypiętrzonym na osi podłużnej. Między połaciami dachów o niewielkim nachyleniu połaci, od płd. i płn, rząd małych prostokątnych świetlików, doświetlających wnętrze drugiej kondygnacji budynku. Od południa nad połacie dachu wystają dwie wieżyczki na planie sześciokąta, mieszczące klatki schodowe. Elewacja płn. 26 osiowa, 2 kondygnacyjna, między przyziemiem a 1 kondygnacją rampa towarowa. Cofnięta w 2 miejscach elewacja, tworzy negatywy ryzalitów z loggiami, dzieląc elewację na trzy równej długości segmenty. Nad loggiami wznoszą się niewielkie wieżyczki, przekryte sześciokątnym, stożkowym daszkiem o niewielkim nachyleniu połaci i wąskimi ostrołucznymi oknami przeprutymi w ścianach od płn, z podokiennikami z glazurowanej cegły. Pod okapem dekoracyjny ceglany fryz arkadkowy z motywem liścia koniczyny. Pola między arkadkami wypełnione tynkiem. W połowie wysokości elewacji wiata wsparta na stalowych kratownicach. Okna 1 kondygnacji o drobnych podziałach typu przemysłowego, przesklepione łukiem odcinkowym, podobnie rozsuwane na rolkach drewniane i metalowe wrota. Okna 2 kondygnacji o drobnych podziałach, przesklepione łukiem odcinkowym, zdwojone. Przy loggiach z wnękami zainstalowane były małe dźwigi -żurawiki. Elewacja płd, analogiczna do płn, z tą różnicą, że miejsce wieżyczek zajmują dekoracyjne szczyty ze sterczynami. Na ich osi podłużne ostrołuczne blendy, wypełnione tynkiem. Elewacja wsch. 6 osiowa, 2 kondygnacyjna z rampą towarową w partii przyziemia. Obie kondygnacje oddzielone fryzem z zielonej glazurowanej cegły oraz balkonem w części środkowej, z reliktami małego przyściennego dźwigu od strony płd. i drabiną pożarową. Centralną część obu kondygnacji zajmują 4 pary drewnianych wrót sklepionych łukiem odcinkowym, z żelaznymi okuciami. Drzwi górnej kondygnacji, umieszczono w płytkiej tynkowanej wnęce, zwieńczonej łukiem pełnym. Drzwi obustronnie flankowane przez dwie pary okien o drobnych podziałach, przesklepionych łukiem odcinkowym. Elewację wieńczy szczyt schodkowy, z fryzem arkadkowym po stronie płd. i płn. obecnie pozbawiony dekoracyjnych sterczyn. Dostępność komunikacji od strony basenu jak i torowiska zapewniały gęsto rozmieszczone wrota z blachy falistej rozsuwane na rolkach. Na wszystkich kondygnacjach znajdujemy jednoprzestrzenne hale wsparte na rzędach słupów: granitowych w piwnicy, drewnianych na obu kondygnacjach. Od strony nabrzeża magazyn wyposażony był w 2 żurawie - suwnice, od strony płn. w małe dźwigi na narożnikach i przy galeriach. Obecnie urządzeń tych brak. Instalacje: elektryczna, wod - kan, odgromowa
Stan zachowania fundamentów, ścian, konstrukcji dachowej - ogólnie dobry. Z dawnego wyposażenia technicznego zachowały się relikty dźwigów przyściennych na elewacjach wschodniej i zachodniej. Nie zachował się detal architektoniczny, zniszczony częściowo, zwłaszcza na elewacji wsch, (sterczyny), uszkodzony został fragment fryzu arkadkowego po stronie płd, elewacji. wsch.
Dawny magazyn cukru
To modelowe dla przełomu XIX/XX weku rozwiązanie architektoniczne, techniczne i funkcjonalne magazynu portowego.
Budynek dawnego magazynu cukru zaczęto wznosić jesienią 1898 r, roboty zakończono w maju 1901 r. Fundamenty, piwnice, roboty murarskie i instalacje dźwigów wykonała firma Oesterlink & Hentschel. Prace wykończeniowe wewnątrz prowadzone były pod nadzorem mistrza budowlanego A. Kessela. W zakresie planu bryły i elewacji powtórzono ogólny schemat magazynu drobnicy Pierwotnie projekt przewidywał przekrycie wieżyczek przy elewacji płd. poligonalnymi, stożkowymi daszkami. Ostatecznie zasłonięto je dobudowanymi krenelażami, stylistycznie nawiązującymi do średniowiecznej architektury obronnej. Uszkodzony podczas oblężenia Wrocławia, zachodni segment magazynu, stanowiący 1/3 całości, po roku 1945 rozebrano.
Magazyn cukru usytuowany jest w zespole zabudowy portu, po południowej stronie basenu portowego, w jego wschodniej części, kalenicowo, wzdłuż nabrzeża. Po jego zachodniej stronie znajduje się żuraw portowy, dalej skład towarów masowych i suwnica. Po stronie południowej droga i torowisko portowej stacji towarowej, dalej torowisko PKP i teren ZEC Wrocław. Po stronie zachodniej - budynek warsztatów mechanicznych. Fundamenty budynku betonowe, ściany nośne murowane z cegły spoinowanej, na zewnątrz oblicowane cegłą klinkierową, wewnątrz tynkowane i bielone. W piwnicach granitowe filary, stropy murowane, ceglane - Kleina, posadzki cementowe. Schody granitowe, poręcze i balustrada żelazne. Konstrukcja więźby dachowej drewniana, strop i dach drewniany, kryty papą bitumiczną na deskowaniu. Drzwi drewniane, okucia żelazne, stolarka okienna metalowa typu przemysłowego, rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej. Budynek posadowiono na planie wydłużonego prostokąta o bokach 100 x 25 m, wewnątrz podzielony ścianami p-pożarowymi na trzy równej wielkości segmenty. Budynek wolnostojący, podpiwniczony, bryła zwarta prostopadłościenna, z dwoma bliźniaczymi, wystającymi nad połacie dachu, niezbyt wysokimi wieżyczkami na planie ośmiokąta przy elewacji południowej. Dach dwuspadowy o nieznacznym nachyleniu połaci, z szerokimi wystającymi okapami. Elewacja płn, 22 osiowa, (pierwotnie 34 osiowa), 2 kondygnacyjna, w przyziemiu rampa towarowa. Na osi murów przeciwpożarowych elewacja w 2 miejscach cofnięta, tworzy głębokie poligonalne wnęki. We wnękach, na obu kondygnacjach, wrota rozsuwane na rolkach. Na 2 kondygnacji galerie z pomostami przeładunkowymi i reliktami małych przyściennych dźwigów. Wnęki zwieńczone były niegdyś dekoracyjnymi schodkowymi szczycikami ze sterczynami (zniszczone po 1945r.). Kondygnacje optycznie przedzielone dwoma ciągłymi i jednym przerywanym w środku pasem z zielonej glazurowanej cegły. Okna na obu kondygnacjach typu przemysłowego z kratownicami o drobnych podziałach, przesklepione łukiem odcinkowym, podokienniki spadziste z cegły glazurowanej. Wrota zamknięte łukiem odcinkowym, nadświetla przeszklone o drobnych podziałach. Elewacja płd. analogiczna do płn. z tą różnicą, że wnęki wieńczą dekoracyjne ośmioboczne wieżyczki z ceglanym fryzem arkadkowym, z motywem liścia koniczyny, zakończone krenelażami. Nad połacią dachu na osi środkowej od płd., wąskie ostrołuczne okna w formie strzelnic. Elewacja wsch. 5 osiowa, symetryczna, 2- kondygnacyjna z rampą towarową w przyziemiu, I kondygnacja częściowo przesłonięta przybudówką dobudowaną po 1945 r. Na osi środkowej w obu kondygnacjach wrota rozsuwane na rolkach, przesklepione łukiem odcinkowym. Nadświetla przeszklone o drobnych podziałach. Po obu stronach wrót, zdwojone okna przesklepione łukiem odcinkowym. Elewację wieńczy prosty szczyt schodkowy z fryzem arkadkowym. Na osi środkowej szeroka płytka blenda sklepiona słabo zaznaczonym ostrym łukiem, wypełniona tynkiem. Pośrodku umieszczono blaszaną cyfrę "2". Elewację zachodnią stanowi obecnie ślepy ceglany mur przeciwpożarowy, oddzielający istniejące segmenty od rozebranego, trzeciego zachodniego segmentu. Instalacje: elektryczna, wodno-kanalizacyjna, odgromowa. Kubatura 16000 m3, pow. 1600 m2
Po roku 1945, rozebrano uszkodzony w czasie działań wojennych trzeci zachodni segment. W latach następnych prace budowlane i konserwatorskie ograniczały się do zabezpieczenia budynku i bieżących konserwacji umożliwiających eksploatację. Efektem tych działań było m. in. usunięcie z elewacji płn. i szczytu wsch. dekoracyjnych sterczyn. Do elewacji wsch. w latach 70. XX w. dobudowano prostopadłościenną przybudówkę zniekształcając pierwotną bryłę budynku. Przy elewacji płd. zachowały się relikty niewielkich dźwigów - żurawików przyściennych.
Warsztat mechaniczny
Budynek prezentuje typowy dla początku XXw. model budynku warsztatowego.
Budynek warsztatów mechanicznych zbudowany został po.1901 r. jako jeden z najpóźniej powstałych obiektów, już po wybudowaniu większości pozostałych, wskazuje na to m.in. charakter konstrukcji zdecydowanie wyróżniającej go w całym zespole. Przeznaczeniem warsztatów była naprawa i konserwacja urządzeń infrastruktury technicznej portu oraz remonty taboru pływającego. W latach 70. XX w, do elewacji wschodniej dobudowano wysoką przybudówkę funkcjonalnie związaną z warsztatami.
Budynek warsztatów mechanicznych usytuowany jest w kompleksie zabudowy portu wzdłuż wschodniej części północnego nabrzeża basenu portowego. Ok. 50 m na zachód znajduje się dawny magazyn cukru, ok 40 m na wschód - lokomotywownia, po stronie północnej torowisko portowej stacji towarowej. Fundamenty budynku betonowe, ściany nośne murowane z cegły spoinowanej, zewnątrz i wewnątrz tynkowane. Konstrukcja dachu kratownicowa - stalowa, dach drewniany kryty papą bitumiczną, rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej, posadzki cementowe i z kostki drewnianej, kratownice okienne metalowe, stolarka okienna świetlików drewniana, brama z blachy falistej. Budynek posadowiono na rzucie wydłużonego prostokąta, przedzielony ścianką działową na dwie nierównej długości części, oś podłużna przebiega w kierunku wsch. - zach. Budynek wolnostojący w zespole zabudowy portu, nie podpiwniczony, bryła zwarta prostopadłościenna, ustawiony kalenicowo względem basenu portowego i drogi dojazdowej, pokryty dwuspadowym dachem o nieznacznym nachyleniu połaci. Elewacja płd. 7-osiowa, 1-kondygnacyjna, okna typu przemysłowego o drobnych podziałach przesklepione łukiem odcinkowym, nadłucza dekoruje wykonany w tynku motyw trójkąta, wyżej na całej długości elewacji pod okapem rząd okien świetlikowych. 3 okna elewacji do 1/3 wysokości przesłonięte przez kotłownię na planie prostokąta, przekrytą płaskim dachem krytym papą z kominem pośrodku i drzwiami od wschodu. Elewacja płn. analogiczna jak płd. z tym że drugie okno od wsch. jest zamurowane. Elewacja wsch. w 2/3 zasłonięta przez przybudówkę z lat 70. XX w., w części płd. brama z blachy falistej. nitowana, rozsuwana na rolkach, powyżej rząd świetlików. Szczyt oszalowany deskami. Elewację zachodnią stanowi ślepy mur, do którego przylega drewniana wiata. Wnętrza przegrodzone ścianką działową, dwie jednoprzestrzenne hale - w zachodniej mieściły się warsztaty mechaniczne, wschodnią zajmowała stolarnia. Instalacje: elektryczna, wodno - kanalizacyjna, odgromowa. Kubatura 850 m3, powierzchnia 170 m2.
Lokomotywownia
Budynek prezentuje typowy przykład lokomotywowni czołowej, nieprzelotowej z przełomu XIX i XX w.
Budynek lokomotywowni zbudowany został w latach 1898 - 1900. Robotami murarskimi kierował mistrz budowlany H. Baum. Budynek wykonano wg. znormalizowanego projektu lokomotywowni nieprzelotowych stosowanego na pruskich kolejach państwowych. W latach następnych budynek znacznie powiększono dobudowując część warsztatów naprawczych taboru szynowego. Lokomotywownia bez większych zmian dotrwała do roku 1945. W latach 80. XX w. rozebrano zwarty z lokomotywownią od zachodu budynek łaźni i toalety i zbudowano na ich miejscu obecny budynek biurowy.
Budynek lokomotywowni usytuowany jest w zespole zabudowy portowej w jego wschodniej części, między drogą dojazdową do nabrzeży i magazynów od północy, a torowiskiem portowej stacji towarowej od południa. Ok.10 m na płn.-wsch. znajduje się budynek wagi, od zachodu do lokomotywowni bezpośrednio przylega budynek biurowy, dalej w kierunku zachodnim znajdują się warsztaty mechaniczne i budynek dawnego spichlerza cukru. Fundamenty budynku wykonano jak betonowe, ściany nośne murowane z cegły spoinowanej. Konstrukcja stropodachu drewniana, posadzki cementowe, kratownice okienne metalowe, wrota z blachy stalowej nitowane, drzwi z blachy falistej, dach kryty papą bitumiczną, rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej. Budynek na planie wydłużonego prostokąta, jednokondygnacyjny przedzielony w połowie ścianką działową na dwie części, oś podłużna przebiega w kierunku wsch. - zach. Bryła zwarta, prostopadłościenna, niepodpiwniczona, budynek pokryty dwuspadowym dachem o niewielkim nachyleniu połaci, ponad nie wystają dwa wywietrzniki i komin. Od zachodu przylega budynek biurowy. Elewacja wschodnia dwuosiowa, po obu stronach osi symetrii oddzielone filarem wrota wjazdowe, dwuskrzydłowe, przesklepione łukiem odcinkowym, między wrotami a kalenicą, kolista blenda na osi symetrii. W południowym narożu otwór doprowadzający rurociąg z parą technologiczną. Elewacja płd. 9-osiowa, w 9 osi (od zach.) cofnięta, okna typu przemysłowego o drobnych podziałach, przesklepione łukiem odcinkowym, podokienniki z cegły glazurowanej. Elewacja płn. analogiczna do płd., z tym że w osi 4 i 9 (od wsch.) znajdują się drzwi wejściowe, powyżej okna sklepione łukiem odcinkowym. Elewację zach. stanowi ślepa ściana łącząca się z budynkiem biurowym. Wnętrze podzielone jest na dwie jednoprzestrzenne części: zachodnią - lokomotywownię i wschodnią - warsztaty naprawcze taboru. Wewnątrz znajdują się kanały rewizyjne. Instalacje: elektryczna, wod - kan., odgromowa.
Budynek wagi
Modelowe dla przełomu XIX/XX stulecia rozwiązanie architektoniczne, techniczne i funkcjonalne towarowej wagi wozowej.
Budynek wagi zbudowany został między 1900 a 1901 r. Przeznaczony był do ważenia wagonów kolejowych od strony południowej i wozów od strony północnej. Mechanizmy wagi były wyprodukowane w fabryce maszyn Losenhausen w Düsseldorfie na przełomie XIX i XX w. Waga w porcie miejskim przystosowana była dla wagonów do 50 t. i wozów do 20,5 t. Rzut poziomy i rysunek elewacji płn. projektu różnią się od istniejącego budynku. Wg. projektu, od płn.-wsch. miał być zbudowany ażurowy, przekryty dwuspadowym dachem - wspartym na drewnianych filarach - ganek. Okna w elewacjach na rysunku sklepione są ostrołucznie. Budynek w konstrukcji ryglowej, stylistycznie nawiązuje do tradycji (szeroko rozumianej) architektury regionalnej (Heimatstil).
Budynek wagi usytuowany jest w zespole zabudowy portu w jego wschodniej części, po stronie południowej drogi łączącej port z ul. Kleczkowską, między odległą ok. 50 m. bramą portową na wsch. i budynkiem lokomotywowni w odległości ok. 20 m. na płd.- zach. Ściany wykonano w konstrukcji szkieletowej, słupy nośne drewniane, wypełnienie cegłą spoinowaną. Wewnątrz ściany tynkowane, konstrukcja więźby dachowej, strop, podłoga, szalunek, drzwi, stolarka okienna - drewniane, podłoga w przedsionku z płytek ceramicznych. Dach kryty papą bitumiczną, rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej. Budynek na rzucie wydłużonego prostokąta, ze ściętymi narożnikami od płn. - zach. i ryzalitem na osi środkowej elewacji płn. - wsch. Oś podłużna budynku przebiega w kierunku płn.-zach - płd.-wsch. Budynek wolnostojący. Bryła zwarta prostopadłościenna z ryzalitem od płn. - wsch. Niepodpiwniczony, z nieużytkowanym poddaszem, przekryty wielopołaciowym dachem, przedsionek - daszkiem pulpitowym. Elewacja płn-wsch: 5-osiowa, 1-kondygnacyjna, na osi środkowej wysunięty ryzalit z drzwiami wejściowymi od wsch. i prostokątnym podłużnym oknem na osi. Od wsch. do ryzalitu przylega niewielki przedsionek z prostokątnymi sześciodzielnymi oknami od płd.-wsch. i płn.-zach. Po stronie płd.-wsch. przedsionka duże okno przesklepione łukiem pełnym. Po stronie płn.-zach. ryzalitu, okno przesklepione łukiem pełnym i przylegające do niego sześciodzielne okno prostokątne. Elewacja płd.-wsch: 3-osiowa, na osi środkowej prostokątne drzwi, po obu stronach małe wąskie prostokątne okienka. Szczyt oszalowany deskami, wysunięty przed lico elewacji dach - wsparty na drewnianych profilowanych ostatkach. Elewacja płd.- zach. 3-osiowa, na osi środkowej trójkątny szczyt, poniżej duże okno sklepione łukiem pełnym, podobne okna po stronie płn.-zach. i płd.-wsch. Elewacja płn.-zach. 3-osiowa, na osi środkowej duże prostokątne okno, po obu stronach, w ściętych narożnikach podobne lecz nieco wyższe prostokątne okna. Wnętrza podzielone na trzy pomieszczenia: w części płn.-zach. znajdują się wagi i piec węglowy, część środkową zajmuje obsługa wagi, od płn..-wsch przylega do niej przedsionek, część płd.-wsch. służy jako pomieszczenie socjalne pracowników kolei.
W budynku znajdują się dwie wagi : po stronie płd. starsza z pocz. XX w. - kolejowa, obecnie nieczynna, po stronie płn. przeznaczona do ważenia pojazdów kołowych (wozów), zainstalowana po 1936 r. (w miejsce starszej - sprawna do dzisiaj, produkcji Ottensener Wagenfabrik. Albert Essmann & CO. Altona A/E 1936 r.). Kubatura budynku wagi 49,5 m3, powierzchnia 15 m2.
Budynek zarządu portu
To reprezentacyjna architektura budynku administracyjnego Portu, przypisywana czołowym architektom Wrocławia przełomu XIX/XX wieku, Richardowi Plüdemannowi i Karlowi Klimmowi.
Budynek administracyjno-socjalny powstał w .latach 1899 - 1900. Jego cechy stylowe wskazują, na pokrewieństwo ze szkołą architektoniczną Richarda Plüdemanna i Karla Klimma. Architektura mieści się w szerokim nurcie historyzmu końca XIX w., w jego wersji neogotyckiej. Roboty murarskie wykonywała firma Oesterlink & Hentschel pod kierunkiem mistrzów budowlanych Schlawitza i A. Müllera.
Budynek bez zniszczeń przetrwał oblężenie Wrocławia w 1945 r. Po roku 1945 usunięto ze szczytów nadwątlone przez czas dekoracyjne sterczyny. Plan i bryłą budynku pozostały do dzisiaj w stanie oryginalnym. Trój- i czterokondygnacyjny, wieloosiowy, monumentalny gmach z elewacjami licowanymi czerwoną cegłą utrzymany jest w typowej dla budynków użyteczności publicznej z przełomu XIX/XX w. konwencji, łączącej funkcjonalność z neogotycką dekoracją skoncentrowaną na elewacji frontowej i ścianach szczytowych.
Budynek posadowiono przy południowej pierzei, wschodniego, końcowego odcinka ul. Kleczkowskiej, łączącego teren portu z dzisiejszą ul. Reymonta. Ok. 50 m na zachód znajduje się budynek portierni, ok. 60 m na płn.-zach. przy północnej pierzei ulicy znajduje si e budynek. Browaru i restauracji Bergkeller, od południa przylega do posesji torowisko kolejowe, od wschodu parking i skwer.
Fundamenty budynku wykonano jako betonowe, ściany nośne z cegły spoinowanej. Od zewnątrz elewacje płn. i wsch. są licowane cegłą klinkierową, wewnątrz ściany tynkowane, podobnie jak elewacje płd. I zach. Stropy żelbetowe i ceglane, posadzki cementowe, w części wyłożone płytkami z terakoty, schody betonowe z domieszką opiłków żelaza. Konstrukcja więźby dachowej drewniana, drzwi i stolarka okienna drewniane. Kraty w oknach I kondygnacji stalowe. Dachy kryte dachówką ceramiczną, rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej. Budynek dwuskrzydłowy na rzucie dwu prawie równych prostokątów, w kształcie zbliżonym do litery L, o układzie dwu- i półtraktowym, oś podłużna boku dłuższego przebiega w kierunku wsch,-zach. Budynek wolnostojący, podpiwniczony, bryła zwarta, złożona z dwu prostopadłościanów nierównej wysokości, przekrytych dachami dwu i czterospadowymi z wypustką i lukarnami. Skrzydło północne ustawione kalenicowo względem ulicy.
Elewacja płn. 10-cio osiowa, część wsch. 4-kondygnacyjna, część zach. 3-kondygnacyjna. W połaci dachu cztery lukarny przekryte pulpitowymi daszkami, ze zdwojonymi prostokątnymi oknami. Artykulację pionową części wsch. Tworzy reprezentacyjny portal na osi środkowej, flankowany parą filarów zwężających się ku górze, w drugiej kondygnacji przechodzący w wykusz przekryty stromym, pulpitowym daszkiem. Jego optycznym przedłużeniem powyżej 4 kondygnacji jest trójkątny szczyt z ostrołucznie zwieńczoną blendą , przedzieloną w połowie ceglaną lizeną i polami wypełnionymi tynkiem. Między szczytem a oknami 4 kondygnacji fryz arkadkowy z płycinami zwieńczonymi łukiem pełnym. Z obu stron szczytu lukarny przekryte daszkami pulpitowymi ze zdwojonymi kwadratowymi okienkami. Na wysokości 2 kondygnacji przy płn.-wsch. narożniku , zwieńczony czerwonymi arkadkami duży prostokątny kartusz z rzeźbionym w piaskowcu herbem Wrocławia, uzupełnionym dekoracyjnymi motywami liny i kotwicy. U spodu data - 1900. Okna na wszystkich kondygnacjach sklepione łukiem odcinkowym, podokienniki z glazurowanej cegły. Elewacja wschodnia 7-osiowa, w części płd. lekko cofniętej, 4-kondygnacyjna, w części płn. 5-kondygnacyjna, zwieńczona trójkątnym szczytem z ostrołucznymi blendami w formie wycinków koła, których pola wypełnione są tynkiem. Powyżej okien 5 kondygnacji znajduje się metalowy pomost przeciwpożarowy. Analogiczny szczyt wieńczy od zach. wyższą , wsch. część skrzydła płn. Elewacja zach. skrzydła płn. 3-osiowa, 3-kondygnacyjna, tynkowana. Okna wszystkich kondygnacji przesklepione łukiem odcinkowym. Elewacja płd. skrzydła płn. 5-osiowa, 3-kondygnacyjna, dwie osie od wsch. cofnięte, tworzą mały dziedziniec. W połaciach dachu lukarny ze zdwojonymi, kwadratowymi okienkami. Elewacja zach. skrzydła płd. 5-osiowa, 4-kondygnacyjna, tynkowana. Okna sklepione łukiem odcinkowym, w połaci dachu 3 lukarny przekryte daszkami pulpitowymi. Elewacja płd. skrzydła płd. 5-osiowa. 4-kondygnacyjna, tynkowana. Dwie osie od zach. zajmują okna analogiczne jak w pozostałych elewacjach, trzy następne to małe, wąskie okienka przesklepione łukiem odcinkowym. W połaci dachu lukarna. Na czterech kondygnacjach budynku połączonych dwubiegowymi schodami w skrzydle płn. Mieściły się biura zarządu portu, wo 1945 Polskiej Żeglugi Odrzańskiej i jej sukcesorów Żeglugi na Odrze i Odratransu. Budynek posiada trzypoziomowe poddasze. Instalacje: elektryczna, wodno-kanalizacyjna, gazowa, odgromowa. W 1992 r. przeprowadzono kompleksowy remont budynku i modernizację połączoną z wymianą wszystkich instalacji
Portiernia
Interesujący model budynku kształtowanego w duchu historyzmu, operującego formami właściwymi dla stylu rodzimego (Heimatstil).
Budynek portierni zbudowano między 1898 a 1900 r. Nad robotami nadzór mieli mistrzowie budowlani Schlawitz i Müller. Budynek ksztaltowany w duchu historyzmu z odniesieniem do tradycji architektury regionalnej. W części parteru wydzielono pomieszczenia dla obsługującej port straży pożarnej, na piętrze zaprojektowano mieszkanie personelu portierni. Budynek do dnia dzisiejszego dotrwał bez większych zmian. Rzut poziomy i rysunek elewacji północnej projektu, wykazuje pewne różnice w stosunku do istniejącego budynku. Wg. projektu portiernia miała być dwu?kondygnacyjna, z dwoma oknami zamkniętymi łukiem odcinkowym na parterze i podobnymi trzema na piętrze. Przekryta miała być stromym, wystającym nad kalenicę wartowni dachem i flankowana z obu stron drzwiami przesklepionymi arkadowo, przekrytymi tą samą połacią dachu co reszta budynku. Dach części biurowej nie miał naczółka, a w elewacji przewidziano jedno okno na parterze. Ponadto od strony zachodniej widnieje nie istniejąca parterowa przybudówka z drzwiami dwuskrzydłowymi od północy, a w połaci dachu od wschodu lukarna zwieńczona szczytem ze sterczynami.
Budynek portierni usytuowany został w zespole zabudowy portu miejskiego w jego wschodniej części, w południowej pierzei ul. Kleczkowskiej, przy bramie prowadzącej do portu, naprzeciw znajdującego się po stronie północnej budynku dawnego browaru i restauracji (Bergkeller). Od zachodu sąsiaduje z nim budynek wagi, od południa nastawnia kolejowa, od wschodu budynek dawnego Zarządu Portu. Budynek murowany z cegły, elewacje z cegły klinkierowej, spoinowane. Wewnątrz ściany tynkowane, podokienniki z zielonej cegły glazurowanej, strop drewniany, konstrukcja więźby dachowej drewniana, posadzki cementowe i lastrikowe, schody granitowe, balustrada żelazna, poręcze drewniane. Konstrukcja i więźba dachowa - drewniane, pokrycie dachówką ceramiczną. Stolarka okienna drewniana, drzwi drewniane, okucia żelazne. Rynny i rury spustowe z blachy ocynkowanej. Główny korpus budynku na planie wydłużonego prostokąta, z prostokątną przybudówką od wsch. - przesuniętą na płn. względem osi głównej. W zach. części elewacji frontowej - portiernia na planie kwadratu ze ściętymi narożnikami. Budynek podpiwniczony, z użytkowanym poddaszem. Bryła zwarta, złożona z dwu prostopadłościanów przesuniętych względem osi podłużnej i tworzącej ryzalit pięciokątnej portierni. Dach wielopołaciowy z naczółkami od płn. i zach. oraz z lukarnami przekrytymi płaskimi spadzistymi daszkami od wsch., zach. i płn. Nad wejściem głównym daszek pulpitowy, w połaciach dachów od płn.-zach. i kalenicy dekoracyjnie rozwiązane kominy. Wysunięte okapy wsparte na dekoracyjnych, profilowanych, drewnianych kroksztynach. Elewacja płn. 5-osiowa, 2-kondygnacyjna. Na obu kondygnacjach okna przesklepione łukiem odcinkowym, czwór- i sześciodzielne, ze spadzistymi podokiennikami w nadświetlach, z drobnymi podziałami. Okna portierni kwadratowe. Na elewacji płn. między oknami drugiej kondygnacji zegar przemysłowy, dwustronny, umocowany w dekoracyjnym stalowym kutym wysięgniku. Elewacja zach. 2 osiowa, na obu kondygnacjach para okien czwórdzielnych, zamkniętych łukiem odcinkowym o drobnych podziałach w nadświetlach, ze spadzistymi podokiennikami. Między oknami 2 kondygnacji zamurowane szerokie okno zamknięte łukiem odcinkowym, tworzy blendę wypełnioną tynkiem. Pod- i nad oknami 2 kondygnacji, prostokątne płyciny wypełnione tynkiem o grubej fakturze. Elewacja płd. 5-osiowa, 2-kondygnacyjna, na osi środkowej wysunięty ryzalit, przekryty dachem naczółkowym, mieszczący klatkę schodową i drzwi od strony płd., przekryte ceramicznym daszkiem wspartym na profilowanych drewnianych wspornikach. Elewacja wsch. 1-osiowa, z jednym oknem przesklepionym łukiem odcinkowym na osi środkowej, na wysokości 2 kondygnacji ożywiona rzędem siedmiu blend zamkniętych łukiem odcinkowym i wypełnionych tynkiem. Schody wejściowe granitowe, na piętro betonowe, z drewnianymi poręczami i balustradą kutą - żelazną. Drzwi drewniane malowane farbami olejnymi , stolarka okienna drewniana. W hollu posadzka z lastriko. Ściany malowane farbami olejnymi i kredowo - wapiennymi.Budynek posiada instalacje - wod - kan., gazową, elektryczną, odgromową, telekomunikacyjną. Kubatura obiektu 1050 m3, powierzchnia 175 m2.
Suwnica
Suwnica w Porcie Miejskim prezentuje charakterystyczny dla przełomu XIX/XX w. typ suwnicy pomostowej.
Producent Friedrich Krupp - Grusonwerk , Magdeburg, Niemcy. Suwnica pomostowa w Porcie Miejskim we Wrocławiu stanowi największe z zachowanych do dziś, urządzenie infrastruktury technicznej portu. Zainstalowano ją w 1910 roku, wraz z wieloma innymi różnego typu dźwigami. Stanowiła nowoczesne - na owe czasy - urządzenie załadowczo - wyładowcze z pionierskim zastosowaniem napędu elektrycznego. Suwnica kilkakrotnie była modernizowana, m. in. wymieniono oryginalny silnik elektryczny. Na skutek postępującej dekapitalizacji ostatecznie - w latach 80. XX w. została wyłączona z eksploatacji. Rozstaw torów estakady - 13,91 m.; rozstaw szyn bramy - 3,20 m.; długość estakady - 70,16 m; wysokość estakady (od ziemi do pomostu) -14,8 m.
Konstrukcja nośna oparta jest na masywnych filarach z granitowych ciosów, składa się z trzyprzęsłowego pomostu wykonanego z nitowanej stalowej kratownicy Pomost roboczy dla komunikacji pieszej drewniany. Górą, po zainstalowanych szynach poruszał się wózek wyposażony w mechanizm wciągarki. Na wózku zainstalowano dwie kabiny obsługi suwnicowych Obudowa kabin drewniana, przekrycie dwuspadowym dachem krytym papą bitumiczną, o niewielkim nachyleniu połaci. W kabinie prostokątne okna o drobnych podziałach Drzwi rozsuwane na rolkach. Kabina wyposażona była w mały dźwig o napędzie elektrycznym. Mechanizm wciągarki poruszany był silnikiem o napędzie elektrycznym. Udźwig suwnicy - 30 t.
W latach powojennych w kabinach wymieniono silniki elektryczne .Na skutek wyeksploatowania wózka w latach 70. XX w. zainstalowano obok istniejącego, oryginalnego, nowy wózek zastępujący wózek oryginalny. Wymieniono też oryginalny czerpak.
Żuraw portowy
Modelowe dla przełomu XIX/XX w. rozwiązanie żurawia portowego o napędzie parowym żurawia portowego, stałego, obrotowego, o stałym wysięgu i kącie pochylenia wysięgnika.
Żuraw portowy produkcji firmy Beck & Henkel z Kassel, Niemcy. Udźwig - 5 t.; wysięg od osi obrotu - 8,5 m; wznios osi krążka - 8,5 m; wysokość podnoszenia - 4 m.
To jedyny dźwig zachowany w porcie wrocławskim, sprzed 1945 r. Był jednym z dwóch żurawi parowych. Parę do silnika dźwigu doprowadzano specjalnym rurociągiem.
Dla pozostałych dwudziestu dźwigów przewidziano napęd elektryczny. Żuraw zbudowany został w 1899 r. W końcu 1900 roku zamontowano go na nabrzeżu południowym basenu wrocławskiego portu miejskiego. W latach 20. XX w. napęd parowy został wymieniony na elektryczny Do lat 70. XX w. żuraw wykonywał prace przeładunkowe z nabrzeża na barki i odwrotnie. Później, wskutek zużycia, został wyłączony z eksploatacji.
Żuraw zamocowany na kamiennym pylonie posadowionym na betonowym fundamencie znajdującym się poniżej dna basenu portowego. Obrót o kąt 300 stopni umożliwia obrotnica. Konstrukcja wykonana z nitowanych kształtowników stalowych, obudowa z desek. Kabina maszynisty posiada okna o drobnych podziałach. Dach o profilu łuku odcinkowego, kryty papą.
Po roku 1945 przeprowadzano drobne naprawy i bieżącą konserwację. Od czasu wycofania z eksploatacji żuraw nie podlega konserwacji Z powodu długotrwałego wyłączenia z eksploatacji i braku odpowiedniej konserwacji ogólny stan techniczny żurawia - zły. Jako jedyny zachowany z 22 pracujących niegdyś na terenie portu dźwigów obrotowych, stanowi cenny przykład urządzenia przeładunkowego z przełomu XIX/XX w., o unikatowych walorach technicznych, historycznych i kulturowych.